richtige Forschungsergebnisse von der Technischen Hochschule Aachen.

ist sehr interessant, ziehts euch mal rein!

http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/Kapitel/kap3_4.htm
Ist zwar für Ottomotoren, aber die verdichten und zünden genauso.

Ja fragt was euch interessiert!
Ist zum Teil wirklich schwer zu verstehen, aber bessere Infos zu dem Thema wird man wohl vergeblich suchen.

Das erklärt auch Löcher im Kolben und geschmolzene ZKs usw.

Wenn mal ein paar Leute das Thema gerafft haben, könnte man einen richtigen Setupthread in der Highendarea starten.
Aber bis dahin wirds noch ne Weile brauchen, zuerst mal die Grundlagen dafür aufarbeiten

Diese Thematik hat viele von einander unabhängige Parameter und ist daher so scheiss komplex, das kaum einer da voll durchblickt.
Und diejenigen die Ahnung davon haben, also echte Meistertuner, halten meistens den Mund.

Ich hab noch mehr Material gefunden, aber das reicht erstmal.

Und ich werde diesen Thread ne ganze Weile pflegen und Stück für Stück mal schreiben was ich so denk.
Ist nämlich viel zu viel auf einmal...


Aber erst btrauchts ein paar Leute die Bock haben darüber nachzudenken zu diskutieren.

Na dann kanns ja losgehen!

Wenn keiner schreibt, is auch egal...dann schreib ich alleine...

hab vor nem halben jahr mal nen link zu einem detocounter gepostet, für die renstrecke wirds ja schon ewig verwendet in verbindung mit egt´s
für die schnelleren strassenfahrer dürften aber egt´s auch genügen...

interessant der link

wirklich sehr interessant!

werd mal beginnen zu lesen und zu verstehen^^

@ X-Racer: Wie viel kostet der Detocounter und wo gibts den?

Laut einem anderen sehr guten Forum (wo einige Profis unterwegs sind), kann man den Motor mit dem Egt alleine auch wieder nicht genau einstellen, da man ja wieder nicht genau weiß, ob der ZZP stimmt. Außerdem variert die Egt von Motor zu Motor, und daher kann man auch wieder keine perfekte Einstellung finden.

richtig.. egt habe ich auch hier... aber es sind viele faktoren.. in letzter zeit kommt das thema zk stark durch...

In der MotoGP gibts Steuergeräte, die den ZZP entsprechend dem Detosensor anpassen.
solche Zündungen gibts für unsere Mops leider nicht.
Klopfen kann man mit nem zu frühen ZZP natürlich provozieren, Selbstzündungen können auch mit einem noch so perfekten ZZP entstehen.
Gemisch, Temperatur, QS, Verdichtung, Oktanzahl usw...

Oft sieht man auf der Kolbenoberfläche am Auslassbereich so aufgerauhte Stellen. meistens sehen's die Leute zu spät oder garnicht

Der Beitrag wurde von 2Stroka bearbeitet: Jan 26 2008, 08:31 PM

aber klopfen kommt man ja mit ner geringeren verdichtung und nem höherem octan gehalt entgegen... doch wodran bemerkt man sie nu richtig... ich kann mir nicht vorstellen das es immer ein so hartes klopfen ist das man es deutlich hört und spürt... vorallem weil ich es laut mag.. also ansaugtrakt offen und esd leer

Ich würde sagen, dass das Thema Detos bei unserem Tuning sowieso eher unwichtig ist, denn ein wirkliches Highend-Setup mit sehr hoher Verdichtung und sehr kleiner QS fährt hier sowieso niemand. Und selbst wenn es zu Detos kommt, lässt sich das sicher mit dem 100 Oktan Benzin von Shell bzw. Oktan-Booster, einem anderen ZZP und einer größeren HD lösen.

Klopfen steht natürlich in direktem Zusammenhang mit Verdichtung, QS, Zündung, Temp., Oktangehalt.
Da wirds ja gerade erst spannend, wenn man an die Grenzen geht!
Und kleine Abstimmungsfehler können schon bei nem normalen unbearbeiteten Polini-Gusszyli zu Detos und nem Reiber führen.
Da muss man kein Noob@work sein, da gabs in jüngster Zeit ein paar Beispiele...
Scheisse is auch wenn der Motor recht wetterfühlig ist!

Permanentes Klopfen wie bei ner falsch eingestellten Zündung klingt sehr ungesund, je nach Drehzahl hartes Knattern biszu metallischem Klingeln.
Das ist der Fall wenn der Spitzendruck zu nahe beim OT liegt

Aber vereinzelte Detos sind etwas anders und nicht soo leicht zu bemerken, wer ein sensibles Ohr hat bemerkt vielleicht leichte Unregelmässigkeiten vom Motorklang.
Das ist das erste Anzeichen.
Leichte und weniger Detos sind nur am Kolbenbild oder mit nem Detocounter bemerkbar.

Ja so'n Detocounter wäre geil, der Sensor is so'n Ring mit nem Piezoelement den man zwischen Zylikopf und ZK schraubt.
Man muss die Kerzen halt abdrehen damits passt...

@Xracer, kannst du deinen Link mal hier reinlinken? ich hab nur so'n schweineteures Teil von HRC und für andere PRs gefunden.
gibts da nix anderes?

...to be continued

Ich hab schon mal was über die Verdichtung geschrieben, und alle die jetzt so verdichtungsgeil sind, sollten sich meinen Text durchlesen, dann wisst ihr auch warum die 17:1 vom Bidalot nicht so arg sind:


Das Verdichtungsverhältnis, gibt das Volumen des Gemisches bei uT im Verhältnis zum oT an.
Bei einer Verdichtung von zB 15:1, hat das Gemisch bei uT das 15 fache Volumen wie bei oT oder umgedreht ausgedrückt, es hat nach erfolgreicher Verdichtung beim oT nur mehr 1/15 des Volumens wie vor der Verdichtung.

Wie du schon richtig erkannt hast, kann der Zylinder aber eigentlich erst richtig verdichten, wenn der Auslass verschlossen ist. Daher gibt es 2 verschiedene Verdichtungsverhältnisse: die effektive und die geometrische Verdichtung. Wenn man es ganz genau nimmt, ist die effektive Verdichtung auch nicht ganz richtig, da ja bei einem Motor mit Resonanzauspuff Gemisch durch den Auslass in den Zylinder gedrückt wird und der Zylinder somit schon früher mit der Verdichtung beginnen kann.

Bei den Zylinderbeschreibungen der Tuningshops wird immer mit recht hohen Verdichtungsverhältnissen (wie zB beim MHR Team) geprahlt, aber in Wirklichkeit liegen die Verdichtungswerte nicht so hoch wie sie vom Hersteller angegeben werden, da diese normalerweise die geometrische Verdichtung angeben. Bei einem Zylinder mit hohen Steuerzeiten und einem hohen Verdichutngsverhältnis liegt die effektive Verdichtung in Wirklichkeit in einem ganz normalen Bereich.

Bei zu hoher Verdichtung, zu kleiner QS, falscher Bedüsung, falscher ZZP, .. kann es zu Detos kommen. Diese Detonationen erfolgen bei zu hohem Druck oder zu hoher Temperatur an gewissen Stellen im Zylinder. Die genauen Ursachen und Zusammenhänge inwiefern die einzelnen oben genannten Variablen Detos beeinflussen ist aber anscheinend auch noch nicht so 100%ig geklärt. Auf jeden Fall ist es ein sehr komplexes Thema, über das schon mehrere Bücher geschrieben wurden.
Die Folge von Detos können groß sein. Ein kaputter Kolben ist da noch das geringste Problem, er kann durchaus ein Totalschaden (auf Grund von KW-Lagerschaden) auftreten.

Um Detos vorzubeugen sollte bei hoher Verdichtung und kleiner QS auf jeden Fall gutes Benzin (also hoher Oktanzahl) benutzt werden und das Gemisch eher ein wenig zu fett, als zu mager gewählt werden.
Benzin mit höheren Oktanzahlen kann, soweit ich mich noch erinnern kann, mehr Wärme aufnehmen bevor es sich selbst entzündet und beugt somit Detos vor, die wie oben erwähnt von zu hoher Temperatur und Druck ausgelöst werden.

mfg

ihr redet da von der normalen Klopfneigung eines Otto Motors, die durch Selbstzündung entsteht, und das Klopfen selbst ist das Aufeinandertreffen der 2 Flammenfronten.
Die Erste Flammenfront, welche durch zu hohe Verdichtungstemperatur durch Selbsentzündung entsteht, und die Zweite welche durch die Zündkerze entsteht!

Durch das Aufeinandertreffen der Flammenfronten wird eine höhere Brenngeschwindigkeit erreicht, dh. das Gemisch kann sich Vor dem Oberen Totpunkt entzünden und wirkt als damit gegen die Aufwärtsbewegung des Kolbens

bei heutigen Autos wird man kein Klopfen mehr hören, weil es durch den Klopfsensor ( ein Piezoelement - das, wenn es unter Druck gesetzt wird Spannung erzeugt) dem Steuergerät somit schon bei kleinster Klopfneigung Spannung gibt und das Steuergerät dann den Zünzeitpunkt so verstellt, bis es keine Spannung mehr vom Klopf Sensor mehr bekommt, und dann verstellt es automatisch den ZZP, und "tastet" sich langsam wieder an die Grenze ran!

für Motorräder weiß ich nicht ob es welche gibt die Serienmäßig sowas eingebaut haben!

die Oktanzahlen sagen aus wie Klopffest ein Benzin Kraftstoff ist

beim Diesel ist es die Cetan-Zahl was Auskunft über die Zündwilligkeit des Kraftstoffes gibt ( da Diesel ja Selbstzünder sind)

Der Beitrag wurde von Johnny bearbeitet: Feb 1 2008, 01:12 PM

Der Druck steht in Verbindung mit der Temperatur, je höher der Druck desto höher die Verdichtungstemperatur...

und das steht wiederum in Verbindung mit Verdichtung und wie stark die Resoladung ist, ZZP, fettes oder mageres Gemisch...

paradox ist auch die Sache mit Spitzendruck und Mitteldruck, gehört aber eigentlich alles in den Klopf und Detothread.

vielleicht könnte ein Mod die letzten Beiträge dahinschieben, Mit Top perf. hat das jetzt nixmehr zu tun

also ich find folgende Sachen interessant:

Die Klopfgrenze ist direkt proportional mit der Oktanzahl, pro Oktanzahl kann der maximal zulässige ZZP um 1 Grad in Richtung früh verschoben werden.

Der Schlüsselsatz lautet:

 zündwinkel.jpg ( 34.03KB ) Anzahl der Downloads: 51


für den wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt sind 2 Faktoren interessant:
Verdichtung und Ladedruck des Zylis. (natürlich auch Gemisch, aber nicht alles auf einmal...)

Die Verdichtungdiagramme sprechen:


man sollte eigentlich denken, dass ein späterer Spitzendruck von Vorteil ist. Da die Knallkammer aber schon viel grösser ist, ist der absolute Spitzendruck geringer.
Die reden vom relativen Spitzendruck, also abhängig vom Volumen der Brennkammer.

Der effektive Mitteldruck sinkt bei höherer Verdichtung irgendwann wieder, wegen des späteren Zündwinkels

Anders ist das beim Ladedruck, bzw. Zylifüllung:
Spitzendruck und Mitteldruck steigen bei einem an der Klopfgenze betriebenen Motor bzw. angepassten ZZP (Zündwinkel in Richtung spät).

wenn man logisch drüber nachdenkt isses klar...man will ja chemische Energie umsetzen und keinen Kompressor betreiben.
Turboaufgeladene Motoren haben ja schliesslich auch weniger Verdichtung

Die Sache mit der Drehzahl ist auch interessant und für unsereiner sehr von Vorteil.
Brenngeschwindigkeit nimmt mit der Drehzahl zu, wegen zunehmender Verwirbelung/turbulenter Verbrennung.
Daher steht dem Gemisch nach Beginn der Verbrennung bei hohen Drehzahlen nur eine geringe Zeit für Vorreaktionen zur Verfügung.
selbst Formel1-motoren verbrennen "wirkungsgradoptimal"...höhö


das hier is auchnoch interessant, zum Thema Ansaugtemperatur:


hab da noch einen interessanten Link von Replicaracer bekommen, thx!
...den kann er aber auch selbst hier reinstellen, will ich ihm jetzt nicht vorwegnehmen
(ich mein den schwedisch/englischen)

mehr dazu später...

Ich weiß eigentlich nicht, welchen Link du meinst?! Meinst du etwa Bimotion?

<a href="http://www.bimotion.se/index1.htm" target="_blank">http://www.bimotion.se/index1.htm</a>

auf Theory clicken und lesen. Ist auf english aber's lohnt sich.

Der Beitrag wurde von 2Stroka bearbeitet: Feb 1 2008, 07:46 PM

wie vll einige wissen bin ich jetzt in der Berufschule in mattighofen.

das hat mir jetzt zu RICHTIG guten Kontakten in Sachen 2takt verholfen.Einer meiner Lehrer war 11 Jahre in der Enwicklungsabteilung für die 250ccm Ktm Moto GP Maschinen.

Außerdem war er mit seinem Motor mit Heinz Gernnicke(ka wie man das schreibt^^) 2mal Weltmeister.

ein anderer Lehrer,den ich aber nicht habe,ist noch immer bei KTM im Entwicklungsbereich für die Moto GP.

5 moto gp zylinder aus der 125ccm Klasse hab ich auch schon betrachten können

werd demnächst mal fragen ob ich ne portmap machen kann

nächste woche werd ich ihn mal richtig ausfragen und um LernMaterial bitten, damit wir auch hinter die Geheimnisse von so hohen Literleistungen kommen.

Und das geilste an meiner Schule ist,dass wir 2 Leistungsprüfstände haben! 1 für Motorräder und den anderen für PKW.

greetz

Du hast es gut.. Ein Bekannter von mir arbeitet auch bei KTM, aber an MotoGp Teile kommt der auch nicht ran. Vll kannst du ja ein paar Pdfs besorgen.

Frag deinen Lehrer bitte mal, ob bei den MotoGp's die KW-Kammer klein oder groß konstruiert werden. Außerdem wäre es interessant, ob das Gehäuse poliert, geschliffen oder gestrahlt wird.


Übrigens, allen die an mehr als nur am Stecktuning interessiert sind, kann ich das Buch "Two-Stroke Performance Tuning" von A. Graham Bell empfehlen. Das gibts zwar nur auf Englisch und ist eher schwer zu verstehen (wegen den englischen Fachbegriffen), aber es ist viel besser als die Bücher von Rieck, aber am Anfang für die Grundkentnisse reichen die auch.

Der Beitrag wurde von ReplicaRacer bearbeitet: Feb 1 2008, 08:48 PM

werd mich darum kümmern so viele infos wie möglich zu bekommen