äffle91

Ja, die sind in der Tat recht dünn, aber das keine Verwirrung/Verwechslung aufkommt, Polini = 5 Reiblammellenscheiben, 4 Stahllamellenscheiben (1 Festscheibe und 1 Druckplatte). Die Stage 6 hat "nur" 4 Reiblamellen und 3 Stahlamellenscheiben (1 Festscheibe und 1 Druckplatte) bei AM6, so gehe ich zumindest davon aus. Die Polinikupplung im Vergleich (immernoch AM6) jetzt zur Conti hat ein sanfteres Einkuppelverhalten bzw ist leichter zu dosieren. Dadurch, dass die Federkraft der Polinikupplung (weil sie eben ne Scheibe mehr hat und mehr Drehmoment übertragen kann) relativ schwach ist, kann man da problemlos längere Zeit mit kuppeln ohne dass die Finger schwer werden. Die Conti dagegen war ruppiger, da sie eine Scheibe weniger hat und vorallendingen stärkere Federn, wodurch das dosieren erschwert wird. Bedingt durch die eine Scheibe mehr muss man jedoch besonders aufpassen beim einstellen, da man mehr Einstellweg braucht, ansonsten rutscht sie oder trennt nicht richtig. Mir persönlich hat die Polinikupplung auch fahrtechnisch mehr zu gesagt. Ich sehe auch in der Polini das meißte Potenzial, da man mit stärkeren Federn als die relativ schwachen Polinifedern, noch Spielraum hat. Natürlich weiß ich von hier nicht, was die Beläge für einen Reibkoeffizienten haben bzw. wie gut die Lamellen und Taschengeometrie die Ölabfuhr beim Schließen und Zufuhr beim Öffnen der Kupplung ermöglichen. Bei der Conti war das aufjedenfall "ausgeprägter", da die Reiblamellen im Vergleich zur Polini mehr Stärke hatten. Gruß

Jetzt fangen wir schon wieder an - eine schwierige Geburt . Ich weiß gar nicht, warum wir die ganze Zeit diskutieren? Es steht ja alles da, so wie ich das auch sehe. Das einzige unglückliche war die Rechnung mit der einen Kupplungsscheibe mit größerer Fläche bei gleichem Radius, die war so nicht ganz korrekt von mir in dem Vergleich. Da hast Du recht, dass sich da der Anpressdruck erhöht, was im Endeffekt aber sagt, dass ich dadurch ne höhre Federkraft fahren (hätte ich dazuschreiben müssen) kann mit gleicher Flächenpressung (die durch die Beläge bzw durch die komplette Kupplung begrenzt ist, damit diese nicht vorzeitig den Geist aufgibt/überbelastet wird). Ergo kann ich mehr Drehmoment übertragen. Natürlich kann man jetzt wieder sagen, das liegt daran, dass der Anpressdruck erhöht wird, das kann man aber nur, da die Fläche größer ist, da man eine zulässige Flächenpressung nicht überschreiten soll/darf damit man die Kupplung nicht überlastet, das wäre ja auch murks und will keiner. Klar ist es auch ein Umweg über die Flächenpressung, sie ist aber wichtig bei der Auslegung der Bauteile, damit die Kupplung auf Dauer funktioniert. Auch erkennt man hier, dass man nicht x-beliebig die Federkraft erhöhen soll, sondern mit der Fläche mitgehen sollte, ansonsten bekommt man Haltbarkeitsprobleme. Die Sache mit der Zweischeibenkupplung ist dagegen wieder eindeutig. Ich hab die doppelte Fläche bei gleicher Flächenpressung an jeder Scheibe, da Scheiben gleich groß sind und hintereinander eingreifen. Folglich kann ich das doppelte Drehmoment bei gleicher Anpresskraft, doppelte Fläche und gleichem Wirkradius übertragen. Ähnlich sieht es beim Auto aus mit Zwei und Vierradantrieb. Beim Zweiradantrieb kann ich ein Drehmoment auf die Straße übertragen, wenn ich den Vierradantrieb anschalte, das doppelte Drehmoment. Natürlich muss man hier idealisieren, dass überall auf die Räder das gleiche Gewicht (Anpresskraft) lastet., Zusammenfassend kann man sagen, dass die Haftreibzahl, der Wirkradius und die Anpresskraft wichtig sind. Umso besser ist, wenn die drei Faktoren ziemlich hoch sind, dadurch kann ich mehr Drehmoment übertragen. Aber Vorsicht, je größer die Anpresskraft bei gleicher Fläche, desto größer die Flächenpressung, eine zulässige Flächenpressung sollte nicht überschritten werden, sondern davor die Fläche erhöht werden. Mit mehr Fläche der Scheibe kann man die Anpresskraft erhöhen. Viele verstärken ihre Kupplung mit x-starken Federn und Unterlagscheiben etc. Ist zwar wirksam, das übertragbare Drehmoment ist höher, dafür aber die Standzeit geringer. Die bessere Alternative wäre mehr Fläche. Unterscheiden muss man dann zwischen mehreren Scheiben mit der Flächenpressung Ich wollte da auch auf die Polinikupplung hinaus, da diese ein Vorteil bei AM6 ist,weil diese eine Scheibe mehr hat und man bei gleicher Anpresskraft (Federkraft) mehr übertragen kann, sonst gibt es ja keine, die noch ne Scheibe mehr hat, oder (bei Derbi)? Falls die Kupplung immernoch rutscht, sollte man die Federkraft(Anpresskraft) erhöhen und eventuell ölmäßig was verändern. Kannst Du auch herausbekommen, was für welche Materialien und Behandlungen bei den verschiedenen Getriebe verwendet werden? Ich weiß, Du hast ober geschrieben, dass Du es nicht weißt, aber Du sitzt ja scheinbar an der Quelle? Wenn Du´sowieso an der Quelle sitzt, kannst Du auch Maße von Kupplungen herausbekommen? Gruß

Okay, da gebe ich Dir recht, es interessiert den Threadsteller wahrscheinlich sowieso nicht, da die Kupplung, wie Du ganz am Anfang des Threads schon gesagt hast, bei 50cc irrelevant ist. Da es sich in den letzten 5 Beiträgen sowieso nur um das eine hin und her geht, gehe ich nicht nochmal drauf ein, lassen wir das Thema jetzt sein, aber eins noch, das Beispiel mit der doppelt großen Kupplungsscheibe und gleichem Halbmesser hätte ich besser nicht geschrieben, sorgt nur für Verwirrung, das mit der Zweischeiben und Einscheibenkupplung aber nicht. Es darf sowieso jeder glauben was er will, was auch gut so ist. Hättest Du ja schon in deinen ersten Posts schreiben können, interessiert die Mehrheit sicherlich mehr, als unsere Meinungsverschiedenheit. Wie sind denn die Übersetzungsverhältnisse der Getriebe, hast Du die? Das Bidalotgetriebe mit über 500€ wuchert natürlich ganz schön. Gruß

Das wäre ein Mix aus Doppelkupplung und Zweischeibenkupplung nach unserem Einsatzzweck. Doppelkupplung benutzt man eher um Zugkraftunterbrechung beim Schalten zu verhindern, beim Schlepper für Antriebsstrang - Zapfwelle. Zweischeibenkupplung (geordnet nach Bauweiße): Schwungrad - Kupplungsscheibe - Treibscheibe - Kupplungsscheibe - Druckplatte - Membranfeder - Kupplungsdeckel Treibscheibe ist mit Schwungrad und Kupplungsdeckeleinheit verbunden, Kupplungsscheibe wie immer mit der Getriebeeingangswelle, gelagert in dem Schwungrad mit dem sog. Pilotlager. Getrennt wird das ganze durch die Ausrückung, welches durch die Membranfeder die Druckplatte von der Scheibe entfernt, Treibscheibe/Zwischenscheibe ist schwimmend gelagert, damit auch die Kupplungsscheibe motorseitig trennt. Ich zitiere aus Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik S.366: ... langsam sollte man es mal glauben. Weißt Du warum? Weil Du/wir hier schon die Anpresskraft vorgeben haben. Wenn Du die Anpresskraft nicht hast, hat man in der Regel am Anfang seiner Konstruktion noch gar nicht, da man ja durch die maximale zulässige Flächenpressung, die je nach Belagart variiert und der Belagfläche seine Gesamtanpresskraft ausrechnet und demnach seine Feder auswählt!! Anpresskraft (gesamt) ergibt sich aus Belagfläche x Flächenpressung!!! Schau Dir doch mal die Rechnung ganz genau an. Die Tatsache, dass es eine Zweischeibenkupplung ist, wird erst viiiiiiiel später, nämlich genau am Ende der Rechnung eingesetzt, da haben wir schon laaaaaaange die Anpresskraft ausgerechnet. Man fängt generell nur eine Konstruktion am Anfang an und nicht mittendrin. Kannst mir ja gerne mal ein paar Anpresskräfte geben, dann rechne ich Dir das aus, oder besser, machen mas doch gleich, nehmen wir mal 3000 N Anpresskraft und 8 cm Halbmesser: Einscheibenkupplung: Mk = 2 x Fn x Reibwert x rm x z = 2 x 3000 x 0,3 x 8 x 1 = 216 Nm Zweischeibenkupplung Mk = 2 x 3000 x 0,3 x 8 x 2 = 432 Nm Ganz einfach. Das ist die Formel, die physikalisch/technisch so vorgegeben ist, die wirst Du überall finden (in allen Maschinenbaubüchern mit Kupplungsberechnungen), wenn Du was am Antreibstrang berechnen möchtest, natürlich auch in Umformungen, wenn man richtig rechnet, kommt aber logischerweise das gleiche raus. Ich möchte jetzt mal gerne deine Formeln dazu sehen, bitte auch mit Quellen und Belegen. Gruß

Und was sollte daran falsch sein? Ich denke eher, Du hast ein Denkfehler. Die Fläche wollen wir ja verdoppeln, die Flächenpressung bleibt dabei aber immer gleich. Um das zu verdeutlichen: Ich hab ne Schraube mit 10 Unterlagscheiben. Ich ziehe ne Schraube auf eine Tonne Spannkraft an. Dabei erfährt jede der 10 Unterlagscheibe eine Kraft von einer Tonne und gibt diese der nächsten weitere. Da addiert oder subtrahiert sich nichts. Es nicht so (in deinem Falle), dass die letzte Unterlagscheibe dann aufeinmal 10 Tonnen ertragen muss oder nur 100kg. Sondern überall ist die Kraft gleich. Das heißt umgekehrt, dass die Schraube eine Kraft mit einer Tonne ausübt, gibt diese eine Tonne jeder Unterlagscheiben weiter wodurch eine Flächenpressung entsteht, die ebenso überall gleich ist. Ich kann auch 15 Unterlagscheiben drunter legen die Flächenpressung bleibt überall gleich bei der ein Tonnen Anpresskraft. Anderst gesagt, die 15 oder 20 oder 43 Unterlagscheiben ändern nichts an der Anpresskraft der Schraube, das interessiert die Schraube überhaupt nicht, kannst auch noch Muttern und was du sonst noch findest dazwischen legen, überall wirkt die eine Tonne Anpresskraft und die je nach Fläche gegebene Flächenpressung. Ähnlich ist es mit der Kupplung, hier hab ich ne Federkraft (Anpresskraft) auf die Scheiben, egal ob nun 1, 12 oder gar 100 Scheiben da sind, die Flächenpressung (bei gleicher Anpresskraft) ist in jedem der Fälle die gleiche. Wie würdest Du denn das ganze Berechnen? Ich habe meine Formeln aus Fachbüchern, da kann man schon davon ausgehen, dass diese richtig sind. Flächenpressung braucht man übrigens bei der Berechnung. Ich zitiere mich nochmals ganz ausdrücklich: Ich zitiere aus der aktuellen Ausgabe, S 158: In einen der Links steht genau das, was im Zitat steht, im anderen kann man viel nachlesen: http://www.agvs-beo.ch/cmsfiles/kupplung_af.pdf http://books.google.de/books?id=gb5GYS44WqEC&pg=PA400&lpg=PA400&dq=scheibenkupplung+berechnung+b%C3%BCcher&source=bl&ots=yiDYzCLx1f&sig=SE8k7Eh1PmmafqLlDBeOsNcoHAw&hl=de&ei=Nf0ITcKPNIr2sgalmOSVAw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=8&ved=0CFYQ6AEwBw#v=onepage&q=mehrscheibenkupplung&f=false Man könnte diese Quellen noch um ein vielfaches erweitern. Ich denke, dass man es langsam endlich verstanden haben sollte was da los ist bei der Kupplung. Wenn's jetzt noch nicht klar ist, dann kann ich auch nicht mehr helfen. Warum abenteuerlich? Gruß

Ich zitiere aus einem Lehrwerk (Europa Lehrmittel Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik 1983): "Eine Zweischeibenkupplung kann das doppelte Drehmoment einer Einscheibenkupplung bei gleich großen Kupplungsscheiben übertragen. Die Gesamtanpresskraft ist bei der Ein- und Zweischeibenkupplung gleich groß." Dazu gibt es Formeln, die das bestätigen, das sind Grundsätze im Maschinenbau. Hier mal eine Beispielsrechnung für Einscheibenkupplung: Halbmesser rm : 7,625 cm (D = 180 mm, d = 125 mm) Flächenpressung: 20 N/cm² Haftreibungszahl: 0,3 Berechnungen: Belagfläche A : pi/4 x (D² - d²) = 131,75 cm² Anpreßkraft FN : A x p = 2635 N Reibungskraft einer Belagseite FR : FN x Haftreibungszahl = 790,5 N übertragbares Drehmoment MK : 2 x FR x rm x z = 2 x 790,5 N x 7,625 cm x 1 = 12055 Ncm = 120,55 Nm (z = Kupplungsscheiben) Ganz einfach ohne neue Rechnung, wir nehmen die letzte Formel und setzen statt der eins bei der Kupplungsscheibenzahl, einen zwei ein, da wir ja für eine Zweischeibenkupplung ausrechnen wollen mit den gleichen Gegegebnheiten der Einscheibenkupplung: MK = 2 x FR x rm x z = 2 x 790,5 N x 7,625 cm x 2 = 24110,25 Ncm = 241,10 Nm Bestätigen ganz eindeutig die vorherige Aussagen. Um meine zweite Aussage zu bestätigen hier die Rechnung mit der doppelten Fläche bei gleichem Halbmesser: Halbmesser rm : 7,625 cm (D = 207 mm, d = 98 mm) Flächenpressung: 20 N/cm² Haftreibungszahl: 0,3 Berechnungen: Belagfläche A : pi/4 x (D² - d²) = 261,11 cm² (sind nicht genau das doppelte fehlt ein guter Quadratzentimeter aber wir müssen ja nicht bis 50 Nachkommastellen rechnen, es sieht ja dann jeder, was rauskommt). Anpreßkraft FN : A x p = 5230 N Reibungskraft einer Belagseite FR : FN x Haftreibungszahl = 1569 N übertragbares Drehmoment MK : 2 x FR x rm x z = 2 x 1569 N x 7,625 cm x 1 = 23927 Ncm = 239,27 Nm (mit dem guten Quadratzentimeter dazu haben wir auch die 241 Nm) Falls das Falsch wäre hätten die Ingenieure seit Jahren falsche Kupplungen berechnet und die ganzen Maschinenbauliteratur wäre für'd Katz. Habe oben extra ein Beispiel eines alten Buches herausgegriffen, dass man so auch in neuen Fachbüchern wiederfindet. Um aus der Theorie herauszukommen, habe auch schon Kupplungsberechnungen in Praxis umgesetzt und erstaunlicherweise funktioniert es dort auch. Ich denke mit dem Reifen machen wir hier nicht weiter, man sollte sich den Kammschen Kreis angucken und dabei die Einflussgröße anschauen. Oben habe ich es mal ausführlich gezeigt in einem 0815 Beispiel wie sich was verhält. Nun sieht man auch warum gerade ne Mehrscheibenkupplung beim Moped in Betracht kommt, durch mehr Scheiben und die dadurch gewonnen Belagfläche kann man mit dem Halbmesser zurückgehen und somit eine sehr kompakte Kupplung bauen, die im Moped/Motorrad ja optimal ist. Zudem kann man durch mehr Reibfläche die Anpresskraft zurücknehmen, damit man zum Kupplungsziehen nicht beide Hände benötigt. Das nur mal nebenbei. Die Daten für Derbi hab ich leider nicht, ich denke, es sollte aber kein Problem sein, dass irgendjemand mal den Innen und Außendurchmesser misst, dann kann man mal ganz primitiv ausrechnen, was Sache ist, in die Richtung wird es auch dann gehen. Der Reibungskoeffizient (verwendete Materialien, Lamellen und Taschengeometrie, Öl...) wird in etwa der gleiche sein (ansonsten müsste man halt ne Tuningkupplung nehmen, die es für beide Motoren gibt, da sollten die Daten ziemlich gleich sein), gut die Anpresskraft kann man verändern aber um nur mal grob einen Anhaltspunkt zu haben. Welche Kupplung nun selbst Konstruktiv besser ist, kann ich leider auch nicht sagen, weil ich die Derbi Kupplung noch nie in der Hand hatte, geht jetzt ja aber nur mal um das übertragbare Drehmoment der Reibelemente. Gruß

Du weißt aber schon, dass die Kupplung ein rotierendes kraftübertragendes Teil ist und dabei weiter Faktoren in die Berechnung/Praxis eingehen? Deswegen ist auch deine Annahme in dem Punkt der Kupplung völlig falsch bzw. in der Theorie unvollständig. Wenn Wissenschaft, dann bitte richtig anwenden. Natürlich ist die Fläche auch mit entscheidend. Eine Zweischeibenkupplung kann das doppelte Drehmoment gegenüber einer Einscheibenkupplung übertragen bei gleich großen Kupplungsscheiben und gleich großer Anpresskraft. Genauso sieht es auch aus, wenn man die Fläche einer Kupplungsscheibe verdoppelt und dabei den mittleren Drehkrafthalbmesser einhält. Ein weiter wichtiger Faktor ist, wie gerade eben schon angedeutet, der Drehkrafthalbmesser, denn bei der Kupplung wirkt ein Drehmoment, desto größer der Halbmesser, desto mehr Drehmoment kann übertragen werden. Das ganze kann man jetzt natürlich noch in der Theorie mit Zahlen (sowie die weiteren Faktoren) und Reibwerten in Berechnungen belegen, interessieren tuts wahrscheinlich eh keinen. Umso mehr interessiert mich aber der Halbmesser einer Derbi original Kupplung bzw. der Innen und Außendurchmesser des Reibbelags. Das hat dann wohl eher was mit der Fahrbahnbeschaffenheit, der Gummimischung, der Profilart und der Temperatur zu tun, kurz gesagt dem (Haft)Reibwert, wie wir ihn auch bei der Kupplung vorfinden. Reifen aber bitte nicht mit Kupplung durcheinander werfen. Gruß

Deine Abbildung zeigt nur eine vereinfachte Darstellung (mit dieser Darstellung sind Ein und Auslass sowie Überströmer am erkenntlichsten zu zeichnen). http://www.motorlexikon.de/?I=8961&R=Z Kurze und sinnvolle Zusammenfassung, erkennt man auch ganz deutlich, was nun eine Umkehrspülung (Nach Schnürles Verfahren) ist. Deine Konstruktion hat in unserem Falle viele Nachteile, ich denke, die sollten auch direkt klar sein. Das was Du meinst, geht in Richtung MAN-Umkehrspülung (Zweitaktgroßdieselmotoren), hat aber mit der Schnürle Umkehrspülung weniger zu tun, genauso wenig wie mit der Frage des Threaderstellers, den wird reden momentan über hochdrehende nach Schnürles Umkehrspülungsprinzip gebaute Zweitaktottomotoren. Achja, die Schlitze nennte MAN damals Spül - und Auspuffschlitze. @ 2stroka: Ich denke, die Leute, die sich darüber ernsthafte Gedanken machen, wissen schon, dass es nicht nur die Steuerwinkel gibt, denn wenn man sich die Formen (der Spülschlitze) anschaut, erkennt man noch weitere Winkel. @ Stardust: Danke. Generell gesagt: Man lernt nie aus, es gibt immer wieder neue Dinge, man kann jede Wissenschaft noch vertiefen und verbessern. Erfahrung ist hier auch ein großer Punkt, welche man nie genug haben kann und mir da mit meinen jungen Jahren noch sehr viel Bedarf besteht. Fakt ist, wenn jemand mit verschiedenen Verbesserungen/Bearbeitungen Erfahrung gemacht hat, wird er die wahrscheinlich nicht hier preisgeben, da da sehr viel Arbeit, Zeit und Geld dahinter steckt, damit man was standhaftes hat. Die Fakten des Nachsagens bringen nichts, wenn Du nicht selbst die Erfahrungen gemacht hast, nur daraus lernt man und bekommt somit seine Erfahrungen. Gruß

Weißt Du überhaupt, was Du da sagst? Da denkst du leider ziemlich falsch Jau, denn wenn man nebenbei davon ausgeht, dass unsere Motoren Umkehrspüler nach Schnürles Grundprinzip sind mit ein paar Stütz/-Spülkanälen mehr als der Ursprüngliche Motor, wird klar, dass hier der Winkel von Bedeutung ist, denn sonst schießen sich die Einlassstrahlen/Gasbewegungen selbst ab oder pfeifen wild im Brennraum rum, im günstigsten Fall aber "Stützen" (Stützen ist ein weit dehnbarer Begriff) sich, wie die Überströmkanäle auch benannt werden, die Gassäulen gegenseitig und versuchen so effizient wie möglich den Brennraum zu fluten und spülen. Der Ingenieur, Herr Schnürle, fand heraus, dass das ganze Spektakel am effektivesten mit der nach Ihm bennannten Umkehrspülung, funktioniert. Man nennt die heutige Spülung mit mehreren Überströmkanälen auch Mehrkanal - Umkehrspülung. Wie das ganze aber funktionieren soll nach "FabFab`s Umkehrspülung" mit Einlass und Auslass übereinander, (miteinander?), wie auch immer, ist mir ein Rätsel?

Keine Ahnung wie sich der Fehler eingeschlichen hat, danke für den Hinweis, ist aber auch egal, da wir es ja nicht auf die letzte Nachkommastelle genau haben wollen. Wenn der Reifen nicht den optimalen Luftdruck hat und das Profil nicht neu, ändert sich dessen Abrollumfang und somit auch minimalst die Geschwindigkeitswerte. Wenn wir aber schon beim Klugscheißen sind, 3227,700 1/min, denn bei Nachkommastelle 4 ist eine 5, dann wird aufgerundet. Das mit dem Nachrechnen verstehe ich nicht, denn der Wert ist nur minimalst anderst!? Für Derbi musst Du natürlich anderst rechnen, das Beispiel gilt für AM6, Derbi Übersetzungen stehen aber auch dabei. Die Variablen wie Motordrehzahl, Übersetzungen und Reifengröße muss sowieso jeder selbst eingeben, wollte es nur in einem Beispiel verdeutlichen. Gruß Edit: habe es oben verbessert, die dritte Nachkommastelle hat sich um ganze 2 Werte erhöht in der Geschwindigkeit.

Wirkungsgrad ist egal bei dieser Rechnung ohne Verluste, da Du die tatsächliche Drehzahl schon erreicht hast. Wurde auch von mir in einem anderen Thread mal erstellt: Die Geschwindigkeit ausrechnen ohne Widerstand: Für das Berechnen der Geschwindigkeit muss man das Übersetzungsverhältnis der Übersetzungen ausrechnen. Wenn man dies hat, wird die Umfangsgeschwindigkeit des Hinterrades ermittelt. Für das Minarelli AM6-Getriebe: Als Motorendrehzahl nehme ich jetzt 11000 u/min und mache das Beispiel an einem Minarelli AM6 Getriebe, ihr könnt natürlich auch mit anderen Werten rechnen. Primärübersetzung: 71/20 (3,550) Übersetzung der einzelnen Gänge: 1.Gang: 36/12 (3,000) 2.Gang: 33/16 (2,062) 3.Gang: 29/19 (1,526) 4.Gang: 27/22 (1,227) 5.Gang: 25/24 (1,041) 6.Gang: 24/25 (0,960) Derbi Getriebe: Primärübersetzung: 78/21 (3,714) Übersetzung der einzelnen Gänge_ 1. Gang 11/34 (3,091) 2. Gang 15/30 (2,000) 3. Gang 18/27 (1,500) 4. Gang 20/24 (1,200) 5. Gang 22/23 (1,045) 6. Gang 23/22 (0,957) Jetzt hat man die Übersetzungsverhältnisse bis zum Getriebeausgang (Umdrehungszahl: 3227,700 u/min), wir brauchen nun noch die Sekunderübersetzung, beim Moped ist das die Kette zum Hinterrad. Ich nehme jetzt einfach mal ein paar Sekundärübersetzungen und rechne die für euch schon mal aus: 48/11 (4,364) 52/11 (4,727) 48/12 (4,000) 52/12 (4,333) 54/12 (4,500) 56/12 (4,667) 48/13 (3,692) 52:13 (4,000) 56/13 (4,308) 52/14 (3,714) 56/14 (4,000) Nun haben wir einen Wert, die Umdrehungszahl n an der Hinteren Achse. Diese muss man je nach Durchmesser des Hinterrades in die Geschwindigkeit ausrechnen: v = pi * d * n / 60 = m/s pi = 3,14159 d = Durchmesser des Rades in m (bei 110/80-17 = 0,614m) (bei 130/70-17 = 0,625m) (bei 110-80-18 = 0,640m) n = Umdrehungszahl Beispiel: n = 3227,700 / 4,667 = 691,601 v = 3,14159 * 0,625 * 691,601 / 60 m/s = 22,633 m/s Das Ergbnis ist in m/s welches ihr nun in km/h ausrechnen könnt, einfach das Ergebnis mit 3,6 multiplizieren. Beispiel: v = 22,633 m/s * 3,6 = 81,477 km/h Nun haben wir die Geschwindigkeit eures Mopeds ohne Widerstand ausgrechnet. Ihr könnt natürlich auch ganz einfach euere Formel umstellen und nach Umdrehungszahl n ausrechenen, ihr wollt also eine gewisse Geschwindigkeit erreichen und das perfekte Übersetzungsverhältnis dafür wissen (ich nehme jetzt hier als Beispiel, dass ihr eine maximal Geschwindigkeit von 85km/h) wollt: n = 60 * v / pi * d = 60 * 23,61 m/s / 3,14159 * 0,625 = 721,468 u/min Da wir wissen, dass die Umdrehungszahl an Getriebeausgang 3227,610 u/min ist, teilen wir jetzt ganz einfach durch die ausgerechnete Achsdrehzahl: i(A) = 3227,700 / 721,468 u/min = 4,474 i(A) = Übersetzung Bedeutet eine Übersetzung von 54/12 wäre fast optimal.

Ein bisschen zu viel Meinung und wenig Wissen? Wenn eine homogenen Gemischzusammensetzung erwünscht ist, wird bereits sehr früh, also im Ansaugtakt eingespritzt (bei max. Luftgeschwindigkeit), wenn man aber Schichtladung möchte, spritzt man spät im Verdichtungstakt ein. Um einen gute Schichtladung zu bekommen, ist es zwingend erforderlich Düsen mit geeigneten Strahlformen einzusetzen. Weitere wichtige Faktoren ist die Luftströmung im Zylinder, die Strahlrichtung und der Einspritzdruck bzw. die daraus folgenden Strahlgeschwindigkeit, welche je nach Luftgeschwindigkeit ausgelegt sein muss. Für eine kurze Zeit zur Gemischbildung eignen sich besonders Einspritzdüsen die Luftunterstützt sind, welche gut schichtungsfähig sind. Welches Brennverfahren willst Du denn nehmen? Welche hat sich vorteilhaft erwiesen bei luftunterstützte Einspritzdüsen? Demnach richtet sich auch die Konstruktion von Kolben und Zylinderkopf. Dem ist nichts mehr hinzuzufügen. Die Firma Obital stellt beispielsweiße Zweitakt Direkteinspritzmotoren her. Der 1,2l 3 Zylinder Motor erreicht eine Leistung von 58kW (4500 U/min) und ein max. Drehmoment von 130Nm (3500 U/min). Der Motor wiegt beachtliche 85kg. Ebenfalls ist hier die Einspritzung luftunterstützt, der Motor erreicht bei Dauertests locker 80000km wobei die Abgasemissionen immernoch akzeptabel waren. Obital entwicket auch die Direkteinspritzmodelle für die bekannten Rollermotoren. Ein bisschen "sehr" genauer, bitte. Zeichne das ganze doch mal bitte Schalt/Systembildlich auf!? Wie bereits in Mitte des Threads schon mal erwähnt worden ist, ist bedingt durch die Steuerschlitze ein homogener Betrieb nicht sinnvoll und möglich. Ansonsten kannst Du es ganz oben in meinem Beitrag nochmal nachlesen, warum das ganze ungünstig ist. Gruß

Da hast Du recht, dass die Axialkräfte bei schrägverzahntem Getriebe nicht zu vernachlässigen sind, je nach Zahnflankenwinkel zwischen 20% und 40% der Radialkraft um mal grob einen Anhaltspunkt zu geben. Je kleiner das Zahnrad der treibenden Welle ist, desto mehr Axialkraft entsteht. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich meine , dass das Zahnrad zur Ausgleichswelle umgekehrt zum Primärritzel verzahnt ist, dadurch wird eine gewisse Kraft entgegengewirkt zum Primärritzel, natürlich nicht sehr viel, da das Zahnrad viel größer ist und die Abtriebswelle keine erheblichen Widerstand liefert. Klar ist auch, dass je nach Lastwechsel/Drehrichtung die Welle entweder nach außen wandert oder nach innen. Ich hab schon etwas länger kein Am6 Motor hier mehr rumliegen. Man bräuchte verschiedene Daten von der Welle und den Zahnrädern, dann kann man die ganzen Kräfte mal ausrechnen. Klar hat jedes Bauteil seine Massenträgheit, dennoch sind die Kräfte der Welle zu schwach, das Spiel der Hauptlager zu klein und das Spiel des Pleuel und Kolbenbolzenlager zu "ansprechend" und zu groß, um hier eine stärkere Kraft auf den Kolben wirken zu lassen. Die Kräfte des Kolbenkippelns sind hier größer. In unserem Fall will man so wenig wie möglich Verlustleistung an den Lagern haben, denn Verlustleistung bedeutet für uns Wärme. Wie schon mehrfach erwähnt worden ist, hat das unter anderem was mit der thermischen Belastung und Ausdehnung verschiedener Bauteile zu tun, aber Das ist definitiv nicht so, je nach Wärme die bei hohen Drehzahlen entstehen, macht es dann erforderlich, die Lagerluft zu erhöhen, aber und jetzt kommt eigentlich ein nicht unbedeutender Aspekt: Rillenkugellager mit erhöhter radialer Lagerluft sind in der Lage größere Axialkräfte aufzunehmen! Zylinderrollenlager haben Vorteile aber auch Nachteile, für den Gebrauch in unserem Motor eignen sich Rillenkugellager im Gesamtbild eher als Zylinderrollenlager. Insgesamt zu betrachten ist, dass es so viele unbekannte! Einflussgrößen auf die Lager gibt, die mehr oder weniger ins Gewicht fallen. Wenn gerade (viele) ungünstige Einflussgrößen aufeinandertreffen, kann das Lager zerstört, oder die Standzeit verringert werden. Schlimm wird es, wenn sich gegenseitige Einflussgrößen verstärken, Vibrationen oder Unwucht, einmal muss man entscheiden zwischen hochfrequenter und niederfrequenter Vibration. Niederfrequente Vibrationen können enorme Kräfte ausüben, hochfrequente dagegen öfters aber schwächer. Wellen haben die gute Eigenschaft, sich aufzuheben oder ihre Wirkung zu verstärken, letzteres ist nicht ganz ungefährlich. Man beachte Zwischenlager bei der Antriebswelle, diese gehen sehr oft kaputt, hier herrschen enorme Vibrationen und Unwucht, weniger radiale oder axial Belastung, hauptsächlich die Fliehkraft. Dazu kommen Biegebelastungen, die zwar bei der engen Lagerpaarung nicht so stark ins Gewicht fallen, dennoch weiß jeder was die Kurbelwelle für eine Form hat, welche auch Biegung und Fluchtungsfehler zulässt. Dazu kommt die Beschleunigungskraft, egal welche. Die Lagertemperatur, Lagerbelastung radial und axial, Schmierung und Umwelteinflüsse. Da gibt es noch weit mehr Einflussgrößen (die oben genannte Unwucht/Schläge/Vibration gehört auch dazu) die sich aber nicht genau messen bzw berechnen lassen. Deshalb benutzt man dafür sog. empirische Koeffizienten. Wälzlager im allgemeinen sind nicht so sehr empfindlich auf Schmierung wie Gleitlager. Vorallendingen Rillenkugellager können im Prinzp ohne Schmierung lange Funktionieren. Natürlich erhöht Schmierung die Standzeit. Deswegen haben sich Rillenkugellager bei Zweitaktmotoren als Hauptlager durchgesetzt, nicht zu vergessen, dass diese im Preis günstig sind. Auch die Ingenieure der Motoren haben damals ihre Versuche gemacht und dabei wahrscheinlich das ein oder andere graue Haar bekommen, da ging sicherlich einiges kaputt, doch am Schluss funktionierte der Motor auf eine gewisse Standzeit, der Originale funktioniert auch gut, bis jemand dran herumpfuscht. Gruß

Ach Du sch***e, Nachdem ich das zweite mal auf den Link geklickt habe und den Krampf mal bis zum Schluss angeschaut habe, warum auch immer, musste ich leider eine fatale Entdeckung machen... ... war der Überzeugung, dass das wieder so ne österreichische Aufmachung ist, wie man es des öfteren mal ließt oder sieht. Nach dem ich da irgendwas von D-77 gelesen habe, musste ich doch nochmal hinschauen, und siehe da, das ganze ist ja deutsch und etwa 20-25km von mir entfernt. Weia, Weia