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Malossi MHR Team 50mm D50B0 Einstelldaten


Dr.pi

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Hallo,

 Ich komme eigentlich aus dem Simson Tuning Bereich und hab schon einige Motoren und Auspuffanlagen gebaut.  Seit kurzem habe ich aber auch eine Derbi Senda SM mit D50B0 Motor.  Ich will demnächst den Motor regenerieren und dabei ein privat erworbenes Malossi MHR Team 50mm Zylinderkit verbauen (der 7Kanal).  Leider fehlt das Datenblatt. Ich bräuchte also noch den Wert des Quetschmaß(Squish) und eventuell Zündzeitpunkt, falls einer angeben ist.  Ich denke mal Betriebstemperatur ist dort nicht angegeben.   Vielen Dank für eure Hilfe

 

Im Moment ist übrigens ein Malossi MHR 50mm Zylinderkit auf EBS Motor verbaut. Da bin ich aber erst bei 15PS. Mal sehen was nach einer Bearbeitung rauskommt.

 

 

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vor 3 Stunden schrieb Andi:

Moin moin.

Also als quetschkannte kannst für rennbetrieb unter der Annahme von einem 100 oktan sprit 0.6-0.8mm nehmen.
Ansonsten 0.75-0.95mm

Vorzündung hängt von deiner Zündung ab.


Gruß 

Das erscheint mir sehr viel zu sein. Ich bin in Langstreckenrennen mit Luftgekühlten Motoren schon problemlos 0,7 gefahren und im Alltag hält das auch.  Ich hatte eher an 0,5 bis 0,6 gedacht. Ich würde eben gerne wissen was Malossi angibt. Trotzdem danke. 

 

 

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vor 7 Stunden schrieb mxsrider90:

Aber a nur mit oktan booster

Da andi hat mit seinen Angaben scho recht.

Durch kleinere Quetschkante steigt die Verdichtung, aber das nur marginal. Viel eher schützt ein kleiner Squish vor Detonationen.

D.h. mit 0,55 mm läuft der Motor vermutlich sicherer als mit 0,9mm. Ich schaue mal ob ich den Motor bis Freitag fertig bekomme und dann Stelle ich den auf den Prüfstand. 

klopfende Verbrennung im Ottomotor[1] (1).pdf

bearbeitet von Dr.pi
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vor 20 Stunden schrieb Dr.pi:

Das erscheint mir sehr viel zu sein. Ich bin in Langstreckenrennen mit Luftgekühlten Motoren schon problemlos 0,7 gefahren und im Alltag hält das auch.  Ich hatte eher an 0,5 bis 0,6 gedacht. Ich würde eben gerne wissen was Malossi angibt. Trotzdem danke. 

 

 

Ich baue motoren für 15-20 jährige Jungs.
Da ist die Erfahrung nicht besonders hoch, also empfehle ich grundsätzlich immer die materialschonenden Daten.

 

Klar kann man mit der Quetschkante auf bis zu 0,4mm runter gehen. Aber man sollte sich über den massiven Anstieg der Belastung die auf Kolben &Co wirkt bewusst sein.

Kenne einen Bidalot RFWR50 der mit 0,5mm squish lief und der hatte risse im Kolben da die Technische Belastung für den Standard Kolben zu hoch war. ;) 

 

Der Sinn hinter der quetschkante und deren Fläche besteht darin das Frischgas zur brennraum Mitte zu leiten. 

Also das ein Motor mit 0,55mm sicherer läuft als mit 0,9mm ist sehr unwahrscheinlich.

Aber da du dich auskennen zu scheinst kann ich dir mal sagen das 1% des Hubes eine gute Faustformel für Squish angaben sind im Rennbetrieb wenn die restlichen Komponenten das aushalten. 

 

Gruß 

 

 


 

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Am 12.12.2020 um 10:09 schrieb Andi:

 

Kenne einen Bidalot RFWR50 der mit 0,5mm squish lief und der hatte risse im Kolben da die Technische Belastung für den Standard Kolben zu hoch war. ;) 

Der Kolben wäre auch mit 1mm Quetschkante verreckt. Deswegen gab es auch eine Rückrufaktion seitens Bidalot. 
 

Malossi lädt für jeden Zylinder die Anleitung inkl. technischen Daten im Malossi Store hoch. Einfach nach der Artikelnummer vom Zylinder suchen und die PDF herunterladen. 

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vor 7 Stunden schrieb Zahir0105:

wollte ich schon immer fragen, was bringt es die quetschkante einzustellen ? und warum muss man das nur bei manchen Zylindern ? 

Soweit ich weiß, desto kleiner die QK ist, desto mehr Leistung, aber auch Verschleiß und der Zylinder wird wärmer.

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Achso danke Patrick für die Info mit der Rückholaktion von Bidalot. Davon bekam ich nix mit.

 

Die Quetschkante:

Die Quetschkante ist der Abstand zwischen Kolben und brennraum sobalt der Motor auf OT ist. Ihre primäre Aufgabe ist die Beschleunigung des Gases zur Zündkerze sowie Erhöhung der Temperatur als auch die gleichmässigen Durchwirbelung des Gemischs.

Innerhalb der Quetschkante darf keine Verbrennung statt finden. Tritt dieser Fall jedoch ein  so ist die Verbrennung unkontrolliert und führt zu Schäden am Kolben und Zylinderkopf und zur Überhitzung des Motors.

 

 

Gruß 

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Joa.. also bei unserem alljährlichen 8h Mopedrennen kam zunächst mal kein einziger Motor mit dem neuen Bidalöö-Zylinder ins Ziel, die Kolben sind alle gebrochen, ich glaub das war 2018. Erklärung seitens Bidalot war die Legierung bzw. dessen Wärmebehandlung. Daraufhin gabs die VHM "Endurance" Kolben, ich glaub die sind ausm vollen gefräst?!, auf jedenfall funktionieren die einwandfrei. Sind halt schweineteuer, aber ismir egal, ich fahr kein Bidalot. Was jetzt aktuell mit den Standardkolben los ist weiss ich nicht, empfohlen wird QK 0,6 - 0,65mm. Da gibts inzwischen aber auch schon bessere Köpfe für den Zyli.

Bei Metrakitkolben gabs schon die selbe *shice* einige Jahre zuvor.. alle gerissen.

Malossikolben haben noch nie Probleme gemacht (eher mal die Zylinderbeschichtung, aber das ist schon lange her...)

 

Gruß

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Ja die neuen Bidalot VHM Kolben sind Billet.

Der ist aber wiederum ned mal für den wr sondern für den alten rr racing. Somit passt die Kompressionshöhe ned was wiederum bedeutet man muss den Zyli um paar mm abdrehen.

Joa kalottentechnisch kann man beim bidalot noch was rausholen. Mal guggen.

 

Ich für mich erkenne noch immer keinen Sinn hinter so unglaublich kleinen quetschkanten und hohen Verdichtungen.

Hat sich nie wirklich bewährt. Manchmal ist eben weniger mehr.

Gruß 

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vor 24 Minuten schrieb -Roger-:

Und durch eine höhere Verdichtung sinkt die Endgeschwindigkeit und die Abgastemperatur. 

Die Abgastemperatur wird erhöht bei einer erhöhten Verdichtung da der verbrennungsprozess heißer wird.

 

 

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vor 17 Minuten schrieb Racing-niki:

Die Abgastemperatur wird erhöht bei einer erhöhten Verdichtung da der verbrennungsprozess heißer wird.

 

 

Ja also während der Verdichtung wird das Gas heisser, aber das Abgas wird bei zunehmender Verdichtung kälter, nicht heisser.

Einfach aus dem Grund weil es bei höherer Verdichtung nach der Verbrennung ja auch wieder mehr expandiert und dabei mehr abkühlt.

 

Gruß

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Darum ists ja so das z.B ein früherer ZZP die Brennraum temperatur erhöht, jedoch die Abgastemperatur senkt.


Spätzündung bewirkt hingegen eine höhere Abgastemperatur und eine niedrigere Brennraumtemperatur.

Brennraumtemperatur lässt sich aber auch über die Kopf geometrie steuern. 


Gruß 

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vor 5 Minuten schrieb Andi:

Darum ists ja so das z.B ein früherer ZZP die Brennraum temperatur erhöht, jedoch die Abgastemperatur senkt.


Spätzündung bewirkt hingegen eine höhere Abgastemperatur und eine niedrigere Brennraumtemperatur.

Brennraumtemperatur lässt sich aber auch über die Kopf geometrie steuern. 


Gruß 

 

Bei viel Spätzündung kanns aber auch wiederum passieren dass das Abgas noch sehr heiss ist wenn der Auslass öffnet (oder noch garnicht vollständig verbrannt ist). Und das trägt sehr viel Hitze in den Kolben wenn das Gas ausströmt. Das kann wiederum Detonationen verursachen oder auch gleich die Kolbenkante ganz abfackeln, Reiber verursachen etc..

 

Gruß

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vor 8 Stunden schrieb Andi:

Darum ists ja so das z.B ein früherer ZZP die Brennraum temperatur erhöht, jedoch die Abgastemperatur senkt.


Spätzündung bewirkt hingegen eine höhere Abgastemperatur und eine niedrigere Brennraumtemperatur.

Brennraumtemperatur lässt sich aber auch über die Kopf geometrie steuern. 


Gruß 

Darum macht man auch einen Späteren ZZP für höhere Drehzahlen, da die Abgastemperatur heißer ist und somit auch die Resonanz schneller ist

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Am 18.12.2020 um 11:28 schrieb Racing-niki:

Die Abgastemperatur wird erhöht bei einer erhöhten Verdichtung da der verbrennungsprozess heißer wird.

 

 

Falsch ! Kann man auch im "Rieck" nachlesen. Da die Entladung der Abgase durch den Auslass explosionsartig geschied und die Gase sich dann entspannen, ist der Vorgang durch erhöhten Druck noch intensiver, bzw. sinkt dadurch die Abgastemperatur. Bestes Beispiel dafür ist ein Diesel-PKW. Da herschen sehr hohe Drücke ( hohe Verdichtung ) im Zylinder und die Abgastemp. ist niedrig. 

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