äffle91
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das problem ist, daß es in solchen angelegenheiten keine "meinung" gibt, sondern nur fakten. und es ist nunmal so, daß reibung von fläche unabhängig ist. das mit der anzahl der scheiben ist eine ganz andere angelegenheit.
die am6-kupplung hat zwar wenig fläche, aber diese an der richtigen stelle (großer wirkdurchmesser). ihr nachteil ist, daß sie (eben wegen des mangels an fläche) schnell an ihre tragfähigkeits- und thermischen grenzen gerät... bei 50ccm ist das aber überhaupt kein problem.
ich durfte die übersetzungen aller auf dem markt erhältlichen getriebe für am6 und derbi bei maxiscoot im lager auszählen. die jungs wollen die liste auf ihrer webseite zur verfügung stellen, und ich möchte dem nicht vorgreifen.
wer bei einem rennmotor am getriebe spart, der spart am falschen ende. die bidalot-getriebe sind sehr clever konstruiert und vom finish her ohne vergleich.
r
Jetzt fangen wir schon wieder an - eine schwierige Geburt
.Ich weiß gar nicht, warum wir die ganze Zeit diskutieren? Es steht ja alles da, so wie ich das auch sehe. Das einzige unglückliche war die Rechnung mit der einen Kupplungsscheibe mit größerer Fläche bei gleichem Radius, die war so nicht ganz korrekt von mir in dem Vergleich. Da hast Du recht, dass sich da der Anpressdruck erhöht, was im Endeffekt aber sagt, dass ich dadurch ne höhre Federkraft fahren (hätte ich dazuschreiben müssen) kann mit gleicher Flächenpressung (die durch die Beläge bzw durch die komplette Kupplung begrenzt ist, damit diese nicht vorzeitig den Geist aufgibt/überbelastet wird). Ergo kann ich mehr Drehmoment übertragen. Natürlich kann man jetzt wieder sagen, das liegt daran, dass der Anpressdruck erhöht wird, das kann man aber nur, da die Fläche größer ist, da man eine zulässige Flächenpressung nicht überschreiten soll/darf damit man die Kupplung nicht überlastet, das wäre ja auch murks und will keiner.
Klar ist es auch ein Umweg über die Flächenpressung, sie ist aber wichtig bei der Auslegung der Bauteile, damit die Kupplung auf Dauer funktioniert.
Auch erkennt man hier, dass man nicht x-beliebig die Federkraft erhöhen soll, sondern mit der Fläche mitgehen sollte, ansonsten bekommt man Haltbarkeitsprobleme.
Die Sache mit der Zweischeibenkupplung ist dagegen wieder eindeutig. Ich hab die doppelte Fläche bei gleicher Flächenpressung an jeder Scheibe, da Scheiben gleich groß sind und hintereinander eingreifen. Folglich kann ich das doppelte Drehmoment bei gleicher Anpresskraft, doppelte Fläche und gleichem Wirkradius übertragen.
Ähnlich sieht es beim Auto aus mit Zwei und Vierradantrieb. Beim Zweiradantrieb kann ich ein Drehmoment auf die Straße übertragen, wenn ich den Vierradantrieb anschalte, das doppelte Drehmoment. Natürlich muss man hier idealisieren, dass überall auf die Räder das gleiche Gewicht (Anpresskraft) lastet.,
Zusammenfassend kann man sagen, dass die Haftreibzahl, der Wirkradius und die Anpresskraft wichtig sind. Umso besser ist, wenn die drei Faktoren ziemlich hoch sind, dadurch kann ich mehr Drehmoment übertragen. Aber Vorsicht, je größer die Anpresskraft bei gleicher Fläche, desto größer die Flächenpressung, eine zulässige Flächenpressung sollte nicht überschritten werden, sondern davor die Fläche erhöht werden. Mit mehr Fläche der Scheibe kann man die Anpresskraft erhöhen. Viele verstärken ihre Kupplung mit x-starken Federn und Unterlagscheiben etc. Ist zwar wirksam, das übertragbare Drehmoment ist höher, dafür aber die Standzeit geringer. Die bessere Alternative wäre mehr Fläche.
Unterscheiden muss man dann zwischen mehreren Scheiben mit der Flächenpressung
Ich wollte da auch auf die Polinikupplung hinaus, da diese ein Vorteil bei AM6 ist,weil diese eine Scheibe mehr hat und man bei gleicher Anpresskraft (Federkraft) mehr übertragen kann, sonst gibt es ja keine, die noch ne Scheibe mehr hat, oder (bei Derbi)?
Falls die Kupplung immernoch rutscht, sollte man die Federkraft(Anpresskraft) erhöhen und eventuell ölmäßig was verändern.
Kannst Du auch herausbekommen, was für welche Materialien und Behandlungen bei den verschiedenen Getriebe verwendet werden? Ich weiß, Du hast ober geschrieben, dass Du es nicht weißt, aber Du sitzt ja scheinbar an der Quelle?
Wenn Du´sowieso an der Quelle sitzt, kannst Du auch Maße von Kupplungen herausbekommen?
Gruß
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ich weiß nicht, ob dir aufgefallen ist, daß es hier eigentlich darum geht, daß jemand sich einen 50cc-rennmotor bauen will. dieser "jemand" weiß übrigens durchaus, was er tut, und wollte eigentlich nur ein paar teile-empfehlungen haben.
r
Okay, da gebe ich Dir recht, es interessiert den Threadsteller wahrscheinlich sowieso nicht, da die Kupplung, wie Du ganz am Anfang des Threads schon gesagt hast, bei 50cc irrelevant ist.
Da es sich in den letzten 5 Beiträgen sowieso nur um das eine hin und her geht, gehe ich nicht nochmal drauf ein, lassen wir das Thema jetzt sein, aber eins noch, das Beispiel mit der doppelt großen Kupplungsscheibe und gleichem Halbmesser hätte ich besser nicht geschrieben, sorgt nur für Verwirrung, das mit der Zweischeiben und Einscheibenkupplung aber nicht.
Es darf sowieso jeder glauben was er will, was auch gut so ist.
ich hätte eigentlich so gerne sachen hier reingeschrieben wie- daß das bidalot-getriebe einfach herrlich ist, das am besten abgestufte getriebe für am6, in traumhafter qualität (wobei ich von außen natürlich nicht beurteilen kann, wie gut material und wärmebehandlung sind). oder
- daß das mvt-getriebe nur ein klitzekleines bißchen schlechter abgestuft ist, dafür aber deutlich günstiger, und daß man für den günstigeren preis leider (was mich persönlich extrem anödet) keinerlei anlaufscheiben und sicherungsringe mitbekommt (soll ich etwa die vom originalgetriebe wieder verwenden, oder was?). oder
- daß die metrakit-primär zwar sehr teuer ist, aber nichtsdestotrotz noch einen relevanten tick besser als die top-performances-alternative. oder
- daß es von top performances eine schaltwalze aus alu gibt, die sehr zu empfehlen ist.
also lauter dinge, die den topic-eröffner sicher interessieren dürften (und den einen oder anderen auch). aber nichts davon schreibe ich hier...
Hättest Du ja schon in deinen ersten Posts schreiben können, interessiert die Mehrheit sicherlich mehr, als unsere Meinungsverschiedenheit.
Wie sind denn die Übersetzungsverhältnisse der Getriebe, hast Du die? Das Bidalotgetriebe mit über 500€ wuchert natürlich ganz schön.
Gruß
- daß das bidalot-getriebe einfach herrlich ist, das am besten abgestufte getriebe für am6, in traumhafter qualität (wobei ich von außen natürlich nicht beurteilen kann, wie gut material und wärmebehandlung sind). oder
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Aber ein Belag kann doch nur ein bestimmtes Drehmoment übertragen.
Und man kann doch nicht mit ner Kugelschreiberfeder und ner 1000 Scheibenkupplung riesiges Drehmoment übertragen??!
ich denke eine Zweischeibenkupplung ist genau das gleiche wie zwei Einscheibenkupplungen hintereinander.
Gruß
Das wäre ein Mix aus Doppelkupplung und Zweischeibenkupplung nach unserem Einsatzzweck. Doppelkupplung benutzt man eher um Zugkraftunterbrechung beim Schalten zu verhindern, beim Schlepper für Antriebsstrang - Zapfwelle.
Zweischeibenkupplung (geordnet nach Bauweiße):
Schwungrad - Kupplungsscheibe - Treibscheibe - Kupplungsscheibe - Druckplatte - Membranfeder - Kupplungsdeckel
Treibscheibe ist mit Schwungrad und Kupplungsdeckeleinheit verbunden, Kupplungsscheibe wie immer mit der Getriebeeingangswelle, gelagert in dem Schwungrad mit dem sog. Pilotlager.
Getrennt wird das ganze durch die Ausrückung, welches durch die Membranfeder die Druckplatte von der Scheibe entfernt, Treibscheibe/Zwischenscheibe ist schwimmend gelagert, damit auch die Kupplungsscheibe motorseitig trennt.
Ich zitiere aus Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik S.366:
Eine Zweischeibenkupplung kann bei gleich großer Anpresskraft und gleichen Belagdurchmesser ein doppelt so großes Drehmoment übertragen wie eine Einscheibenkupplung... langsam sollte man es mal glauben.
die flächenpressung braucht man nicht. punkt. ist so.
eine kupplung wird mittels federn vorgespannt, die - und nur die - definieren die anpresskraft. das kannst du gerne mit deinem schraube-beilagscheiben-beispiel durchrechnen. verdopple die fläche der beilagscheibe, und ziehe die schraube wieder mit 1 tonne an. welche flächenpressung ergibt sich?
r
Weißt Du warum? Weil Du/wir hier schon die Anpresskraft vorgeben haben.
Wenn Du die Anpresskraft nicht hast, hat man in der Regel am Anfang seiner Konstruktion noch gar nicht, da man ja durch die maximale zulässige Flächenpressung, die je nach Belagart variiert und der Belagfläche seine Gesamtanpresskraft ausrechnet und demnach seine Feder auswählt!!
Anpresskraft (gesamt) ergibt sich aus Belagfläche x Flächenpressung!!!
Schau Dir doch mal die Rechnung ganz genau an. Die Tatsache, dass es eine Zweischeibenkupplung ist, wird erst viiiiiiiel später, nämlich genau am Ende der Rechnung eingesetzt, da haben wir schon laaaaaaange die Anpresskraft ausgerechnet.
Man fängt generell nur eine Konstruktion am Anfang an und nicht mittendrin.
die federvorspannung (anpresskraft) verdoppelst!!!!! deshalb: setz' in deine rechnung direkt die federvorspannung ein, und du wirst sehen, daß die fläche für das übertragbare drehmoment irrelevant ist.Kannst mir ja gerne mal ein paar Anpresskräfte geben, dann rechne ich Dir das aus, oder besser, machen mas doch gleich, nehmen wir mal 3000 N Anpresskraft und 8 cm Halbmesser:
Einscheibenkupplung:
Mk = 2 x Fn x Reibwert x rm x z
= 2 x 3000 x 0,3 x 8 x 1 = 216 Nm
Zweischeibenkupplung
Mk = 2 x 3000 x 0,3 x 8 x 2 = 432 Nm
Ganz einfach. Das ist die Formel, die physikalisch/technisch so vorgegeben ist, die wirst Du überall finden (in allen Maschinenbaubüchern mit Kupplungsberechnungen), wenn Du was am Antreibstrang berechnen möchtest, natürlich auch in Umformungen, wenn man richtig rechnet, kommt aber logischerweise das gleiche raus.
Ich möchte jetzt mal gerne deine Formeln dazu sehen, bitte auch mit Quellen und Belegen.
Gruß
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und das ist dann genau der punkt, an dem dein denkfehler liegt: du verdoppelst in deinem beispiel die fläche, bei gleicher flächenpressung.
r
Und was sollte daran falsch sein? Ich denke eher, Du hast ein Denkfehler.
Die Fläche wollen wir ja verdoppeln, die Flächenpressung bleibt dabei aber immer gleich.
Um das zu verdeutlichen:
Ich hab ne Schraube mit 10 Unterlagscheiben. Ich ziehe ne Schraube auf eine Tonne Spannkraft an. Dabei erfährt jede der 10 Unterlagscheibe eine Kraft von einer Tonne und gibt diese der nächsten weitere. Da addiert oder subtrahiert sich nichts.
das heißt im klartext nichts anderes, als daß du im gleichen atemzug die federvorspannung (anpresskraft) verdoppelst!!!!!Es nicht so (in deinem Falle), dass die letzte Unterlagscheibe dann aufeinmal 10 Tonnen ertragen muss oder nur 100kg. Sondern überall ist die Kraft gleich. Das heißt umgekehrt, dass die Schraube eine Kraft mit einer Tonne ausübt, gibt diese eine Tonne jeder Unterlagscheiben weiter wodurch eine Flächenpressung entsteht, die ebenso überall gleich ist.
Ich kann auch 15 Unterlagscheiben drunter legen die Flächenpressung bleibt überall gleich bei der ein Tonnen Anpresskraft. Anderst gesagt, die 15 oder 20 oder 43 Unterlagscheiben ändern nichts an der Anpresskraft der Schraube, das interessiert die Schraube überhaupt nicht, kannst auch noch Muttern und was du sonst noch findest dazwischen legen, überall wirkt die eine Tonne Anpresskraft und die je nach Fläche gegebene Flächenpressung.
Ähnlich ist es mit der Kupplung, hier hab ich ne Federkraft (Anpresskraft) auf die Scheiben, egal ob nun 1, 12 oder gar 100 Scheiben da sind, die Flächenpressung (bei gleicher Anpresskraft) ist in jedem der Fälle die gleiche.
Wie würdest Du denn das ganze Berechnen?
Ich habe meine Formeln aus Fachbüchern, da kann man schon davon ausgehen, dass diese richtig sind. Flächenpressung braucht man übrigens bei der Berechnung.
Ich zitiere mich nochmals ganz ausdrücklich:
(Europa Lehrmittel Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik 1983):"Eine Zweischeibenkupplung kann das doppelte Drehmoment einer Einscheibenkupplung bei gleich großen Kupplungsscheiben übertragen. Die Gesamtanpresskraft ist bei der Ein- und Zweischeibenkupplung gleich groß."
Ich zitiere aus der aktuellen Ausgabe, S 158:
- Die Zweischeibenkupplung hat vier Reibflächen- überträgt das doppelte Drehmoment einer Einscheibenkupplung bei gleicher Anpresskraft
- hat jedoch doppeltes Lüftungsspiel und doppelten Ausrückweg
In einen der Links steht genau das, was im Zitat steht, im anderen kann man viel nachlesen:
http://www.agvs-beo.ch/cmsfiles/kupplung_af.pdf
Man könnte diese Quellen noch um ein vielfaches erweitern.
Ich denke, dass man es langsam endlich verstanden haben sollte was da los ist bei der Kupplung. Wenn's jetzt noch nicht klar ist, dann kann ich auch nicht mehr helfen.
warum verwendest du dann in deinem beispiel so abenteuerliche anhaltswerte?Warum abenteuerlich?
Gruß
-
falsch.
falsch.
r
Ich zitiere aus einem Lehrwerk (Europa Lehrmittel Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik 1983):
"Eine Zweischeibenkupplung kann das doppelte Drehmoment einer Einscheibenkupplung bei gleich großen Kupplungsscheiben übertragen. Die Gesamtanpresskraft ist bei der Ein- und Zweischeibenkupplung gleich groß."
Dazu gibt es Formeln, die das bestätigen, das sind Grundsätze im Maschinenbau.
Hier mal eine Beispielsrechnung für Einscheibenkupplung:
Halbmesser rm : 7,625 cm (D = 180 mm, d = 125 mm)
Flächenpressung: 20 N/cm²
Haftreibungszahl: 0,3
Berechnungen:
Belagfläche A : pi/4 x (D² - d²) = 131,75 cm²
Anpreßkraft FN : A x p = 2635 N
Reibungskraft einer Belagseite FR : FN x Haftreibungszahl = 790,5 N
übertragbares Drehmoment MK : 2 x FR x rm x z = 2 x 790,5 N x 7,625 cm x 1 = 12055 Ncm = 120,55 Nm
(z = Kupplungsscheiben)
Ganz einfach ohne neue Rechnung, wir nehmen die letzte Formel und setzen statt der eins bei der Kupplungsscheibenzahl, einen zwei ein, da wir ja für eine Zweischeibenkupplung ausrechnen wollen mit den gleichen Gegegebnheiten der Einscheibenkupplung:
MK = 2 x FR x rm x z = 2 x 790,5 N x 7,625 cm x 2 = 24110,25 Ncm = 241,10 Nm
Bestätigen ganz eindeutig die vorherige Aussagen.
Um meine zweite Aussage zu bestätigen hier die Rechnung mit der doppelten Fläche bei gleichem Halbmesser:
Halbmesser rm : 7,625 cm (D = 207 mm, d = 98 mm)
Flächenpressung: 20 N/cm²
Haftreibungszahl: 0,3
Berechnungen:
Belagfläche A : pi/4 x (D² - d²) = 261,11 cm² (sind nicht genau das doppelte fehlt ein guter Quadratzentimeter aber wir müssen ja nicht bis 50 Nachkommastellen rechnen, es sieht ja dann jeder, was rauskommt).
Anpreßkraft FN : A x p = 5230 N
Reibungskraft einer Belagseite FR : FN x Haftreibungszahl = 1569 N
übertragbares Drehmoment MK : 2 x FR x rm x z = 2 x 1569 N x 7,625 cm x 1 = 23927 Ncm = 239,27 Nm
(mit dem guten Quadratzentimeter dazu haben wir auch die 241 Nm)
Falls das Falsch wäre hätten die Ingenieure seit Jahren falsche Kupplungen berechnet und die ganzen Maschinenbauliteratur wäre für'd Katz. Habe oben extra ein Beispiel eines alten Buches herausgegriffen, dass man so auch in neuen Fachbüchern wiederfindet.
Um aus der Theorie herauszukommen, habe auch schon Kupplungsberechnungen in Praxis umgesetzt und erstaunlicherweise funktioniert es dort auch.
Ich denke mit dem Reifen machen wir hier nicht weiter, man sollte sich den Kammschen Kreis angucken und dabei die Einflussgröße anschauen.
doch, und wenn du schon dabei bist kannst ja auch vorrechnen wieviel eine derbi-kupplung im vergleich zur am6 (bei gleichen reibwerten der lamellen und gleicher anpresskraft der federn) besser ist.die maße wären dazu noch erforderlich weil die wirst nicht alle haben?
Oben habe ich es mal ausführlich gezeigt in einem 0815 Beispiel wie sich was verhält.
Nun sieht man auch warum gerade ne Mehrscheibenkupplung beim Moped in Betracht kommt, durch mehr Scheiben und die dadurch gewonnen Belagfläche kann man mit dem Halbmesser zurückgehen und somit eine sehr kompakte Kupplung bauen, die im Moped/Motorrad ja optimal ist. Zudem kann man durch mehr Reibfläche die Anpresskraft zurücknehmen, damit man zum Kupplungsziehen nicht beide Hände benötigt. Das nur mal nebenbei.
Die Daten für Derbi hab ich leider nicht, ich denke, es sollte aber kein Problem sein, dass irgendjemand mal den Innen und Außendurchmesser misst, dann kann man mal ganz primitiv ausrechnen, was Sache ist, in die Richtung wird es auch dann gehen. Der Reibungskoeffizient (verwendete Materialien, Lamellen und Taschengeometrie, Öl...) wird in etwa der gleiche sein (ansonsten müsste man halt ne Tuningkupplung nehmen, die es für beide Motoren gibt, da sollten die Daten ziemlich gleich sein), gut die Anpresskraft kann man verändern aber um nur mal grob einen Anhaltspunkt zu haben.
Welche Kupplung nun selbst Konstruktiv besser ist, kann ich leider auch nicht sagen, weil ich die Derbi Kupplung noch nie in der Hand hatte, geht jetzt ja aber nur mal um das übertragbare Drehmoment der Reibelemente.
Gruß
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und reibung ist nie von der fläche abhängig!
Du weißt aber schon, dass die Kupplung ein rotierendes kraftübertragendes Teil ist und dabei weiter Faktoren in die Berechnung/Praxis eingehen? Deswegen ist auch deine Annahme in dem Punkt der Kupplung völlig falsch bzw. in der Theorie unvollständig. Wenn Wissenschaft, dann bitte richtig anwenden.
die reibfläche ist ein untergeordneter aspekt bei der bewertung einer kupplung...
r
Natürlich ist die Fläche auch mit entscheidend.
Eine Zweischeibenkupplung kann das doppelte Drehmoment gegenüber einer Einscheibenkupplung übertragen bei gleich großen Kupplungsscheiben und gleich großer Anpresskraft.
Genauso sieht es auch aus, wenn man die Fläche einer Kupplungsscheibe verdoppelt und dabei den mittleren Drehkrafthalbmesser einhält.
Ein weiter wichtiger Faktor ist, wie gerade eben schon angedeutet, der Drehkrafthalbmesser, denn bei der Kupplung wirkt ein Drehmoment, desto größer der Halbmesser, desto mehr Drehmoment kann übertragen werden.
Das ganze kann man jetzt natürlich noch in der Theorie mit Zahlen (sowie die weiteren Faktoren) und Reibwerten in Berechnungen belegen, interessieren tuts wahrscheinlich eh keinen.
Umso mehr interessiert mich aber der Halbmesser einer Derbi original Kupplung bzw. der Innen und Außendurchmesser des Reibbelags.
weil gummi sich mit der fahrbahn "verzahnt".
Das hat dann wohl eher was mit der Fahrbahnbeschaffenheit, der Gummimischung, der Profilart und der Temperatur zu tun, kurz gesagt dem (Haft)Reibwert, wie wir ihn auch bei der Kupplung vorfinden.
Reifen aber bitte nicht mit Kupplung durcheinander werfen.
Gruß
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Deine Abbildung zeigt nur eine vereinfachte Darstellung (mit dieser Darstellung sind Ein und Auslass sowie Überströmer am erkenntlichsten zu zeichnen).
http://www.motorlexikon.de/?I=8961&R=Z
Kurze und sinnvolle Zusammenfassung, erkennt man auch ganz deutlich, was nun eine Umkehrspülung (Nach Schnürles Verfahren) ist.
Deine Konstruktion hat in unserem Falle viele Nachteile, ich denke, die sollten auch direkt klar sein.
Das was Du meinst, geht in Richtung MAN-Umkehrspülung (Zweitaktgroßdieselmotoren), hat aber mit der Schnürle Umkehrspülung weniger zu tun, genauso wenig wie mit der Frage des Threaderstellers, den wird reden momentan über hochdrehende nach Schnürles Umkehrspülungsprinzip gebaute Zweitaktottomotoren.
Achja, die Schlitze nennte MAN damals Spül - und Auspuffschlitze.
@ 2stroka: Ich denke, die Leute, die sich darüber ernsthafte Gedanken machen, wissen schon, dass es nicht nur die Steuerwinkel gibt, denn wenn man sich die Formen (der Spülschlitze) anschaut, erkennt man noch weitere Winkel.
@ Stardust: Danke. Generell gesagt: Man lernt nie aus, es gibt immer wieder neue Dinge, man kann jede Wissenschaft noch vertiefen und verbessern. Erfahrung ist hier auch ein großer Punkt, welche man nie genug haben kann und mir da mit meinen jungen Jahren noch sehr viel Bedarf besteht.
Fakt ist, wenn jemand mit verschiedenen Verbesserungen/Bearbeitungen Erfahrung gemacht hat, wird er die wahrscheinlich nicht hier preisgeben, da da sehr viel Arbeit, Zeit und Geld dahinter steckt, damit man was standhaftes hat.
Die Fakten des Nachsagens bringen nichts, wenn Du nicht selbst die Erfahrungen gemacht hast, nur daraus lernt man und bekommt somit seine Erfahrungen.
Gruß
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Spülgeschwindigkeit und nicht Strömungsgeschwindigkeit, da unsre 2-Takter Querspüler und keine Querströmer sind
Da gibts zum Beispiel noch den Umkehrspüler bei dem Auslass und Einlass übereinander sind und das Gemisch vom Einlass hinein durch den Arbeitsraum bis in den Auslass strömt.
Bei einem Umkehrspüler macht der Überströmerwinkel mehr aus da das Gemisch ja umkehren muss bzw auf der selben Brennraumseite wieder heraus muss.
Ich denke mal (wohlgemerkt, ich weiss es nicht) der Winkel muss einfach passen (zum Layout). Ein Riesen (wohlgemerkt Riesen) Leistungsfaktor ist der Winkel der Überströmer nicht..
Weißt Du überhaupt, was Du da sagst?
Ich denke mal (wohlgemerkt, ich weiss es nicht) der Winkel muss einfach passen (zum Layout). Ein Riesen (wohlgemerkt Riesen) Leistungsfaktor ist der Winkel der Überströmer nicht..Da denkst du leider ziemlich falsch
Jau, denn wenn man nebenbei davon ausgeht, dass unsere Motoren Umkehrspüler nach Schnürles Grundprinzip sind mit ein paar Stütz/-Spülkanälen mehr als der Ursprüngliche Motor, wird klar, dass hier der Winkel von Bedeutung ist, denn sonst schießen sich die Einlassstrahlen/Gasbewegungen selbst ab oder pfeifen wild im Brennraum rum, im günstigsten Fall aber "Stützen" (Stützen ist ein weit dehnbarer Begriff) sich, wie die Überströmkanäle auch benannt werden, die Gassäulen gegenseitig und versuchen so effizient wie möglich den Brennraum zu fluten und spülen. Der Ingenieur, Herr Schnürle, fand heraus, dass das ganze Spektakel am effektivesten mit der nach Ihm bennannten Umkehrspülung, funktioniert. Man nennt die heutige Spülung mit mehreren Überströmkanälen auch Mehrkanal - Umkehrspülung.
Wie das ganze aber funktionieren soll nach "FabFab`s Umkehrspülung" mit Einlass und Auslass übereinander, (miteinander?), wie auch immer, ist mir ein Rätsel?
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Danke ist sehr hilfreich aber ich glaube du hast einen kleinen Fehler gemacht
Beim Getriebe Ausgang kommen 3227,699 u/min raus. Nja eig wuascht aber wenn jemand nachrechnen will und eine andere Drehzahl haben will, so wie ich
lg
Keine Ahnung wie sich der Fehler eingeschlichen hat, danke für den Hinweis, ist aber auch egal, da wir es ja nicht auf die letzte Nachkommastelle genau haben wollen. Wenn der Reifen nicht den optimalen Luftdruck hat und das Profil nicht neu, ändert sich dessen Abrollumfang und somit auch minimalst die Geschwindigkeitswerte.
Wenn wir aber schon beim Klugscheißen sind, 3227,700 1/min, denn bei Nachkommastelle 4 ist eine 5, dann wird aufgerundet.
Das mit dem Nachrechnen verstehe ich nicht, denn der Wert ist nur minimalst anderst!? Für Derbi musst Du natürlich anderst rechnen, das Beispiel gilt für AM6, Derbi Übersetzungen stehen aber auch dabei.
Die Variablen wie Motordrehzahl, Übersetzungen und Reifengröße muss sowieso jeder selbst eingeben, wollte es nur in einem Beispiel verdeutlichen.
Gruß
Edit: habe es oben verbessert, die dritte Nachkommastelle hat sich um ganze 2 Werte erhöht in der Geschwindigkeit.
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Wenn sich wer mal alle Primär- und Sekundärgetriebe eines Mopeds anschauen würde könnte man sich genau ausrechnen welche Drehzahl du bei welcher Geschwindigkeit hast (mal vom Wirkungsgrad abgesehen
)lg
Wirkungsgrad ist egal bei dieser Rechnung ohne Verluste, da Du die tatsächliche Drehzahl schon erreicht hast.
Wurde auch von mir in einem anderen Thread mal erstellt:
Die Geschwindigkeit ausrechnen ohne Widerstand:
Für das Berechnen der Geschwindigkeit muss man das Übersetzungsverhältnis der Übersetzungen ausrechnen. Wenn man dies hat, wird die Umfangsgeschwindigkeit des Hinterrades ermittelt.
Für das Minarelli AM6-Getriebe:
Als Motorendrehzahl nehme ich jetzt 11000 u/min und mache das Beispiel an einem Minarelli AM6 Getriebe, ihr könnt natürlich auch mit anderen Werten rechnen.
Primärübersetzung:
71/20 (3,550)
Übersetzung der einzelnen Gänge:
1.Gang: 36/12 (3,000)
2.Gang: 33/16 (2,062)
3.Gang: 29/19 (1,526)
4.Gang: 27/22 (1,227)
5.Gang: 25/24 (1,041)
6.Gang: 24/25 (0,960)
Derbi Getriebe:
Primärübersetzung:
78/21 (3,714)
Übersetzung der einzelnen Gänge_
1. Gang 11/34 (3,091)
2. Gang 15/30 (2,000)
3. Gang 18/27 (1,500)
4. Gang 20/24 (1,200)
5. Gang 22/23 (1,045)
6. Gang 23/22 (0,957)
Jetzt hat man die Übersetzungsverhältnisse bis zum Getriebeausgang (Umdrehungszahl: 3227,700 u/min), wir brauchen nun noch die Sekunderübersetzung, beim Moped ist das die Kette zum Hinterrad.
Ich nehme jetzt einfach mal ein paar Sekundärübersetzungen und rechne die für euch schon mal aus:
48/11 (4,364)
52/11 (4,727)
48/12 (4,000)
52/12 (4,333)
54/12 (4,500)
56/12 (4,667)
48/13 (3,692)
52:13 (4,000)
56/13 (4,308)
52/14 (3,714)
56/14 (4,000)
Nun haben wir einen Wert, die Umdrehungszahl n an der Hinteren Achse. Diese muss man je nach Durchmesser des Hinterrades in die Geschwindigkeit ausrechnen:
v = pi * d * n / 60 = m/s
pi = 3,14159
d = Durchmesser des Rades in m
(bei 110/80-17 = 0,614m) (bei 130/70-17 = 0,625m) (bei 110-80-18 = 0,640m)
n = Umdrehungszahl
Beispiel:
n = 3227,700 / 4,667 = 691,601
v = 3,14159 * 0,625 * 691,601 / 60 m/s
= 22,633 m/s
Das Ergbnis ist in m/s welches ihr nun in km/h ausrechnen könnt, einfach das Ergebnis mit 3,6 multiplizieren.
Beispiel:
v = 22,633 m/s * 3,6 = 81,477 km/h
Nun haben wir die Geschwindigkeit eures Mopeds ohne Widerstand ausgrechnet.
Ihr könnt natürlich auch ganz einfach euere Formel umstellen und nach Umdrehungszahl n ausrechenen, ihr wollt also eine gewisse Geschwindigkeit erreichen und das perfekte Übersetzungsverhältnis dafür wissen (ich nehme jetzt hier als Beispiel, dass ihr eine maximal Geschwindigkeit von 85km/h) wollt:
n = 60 * v / pi * d
= 60 * 23,61 m/s / 3,14159 * 0,625
= 721,468 u/min
Da wir wissen, dass die Umdrehungszahl an Getriebeausgang 3227,610 u/min ist, teilen wir jetzt ganz einfach durch die ausgerechnete Achsdrehzahl:
i(A) = 3227,700 / 721,468 u/min
= 4,474
i(A) = Übersetzung
Bedeutet eine Übersetzung von 54/12 wäre fast optimal.
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hier gehts nicht um deine meinung oder meine meinung sondern um die meinung von einem ders ganz genau weiß
beim 4 takter wird doch eingespritzt wenn der kolben sich nach unten bewegt und gerade die luft angesaugt wird. demnach hat er ziemlich viel zeit...
Ein bisschen zu viel Meinung und wenig Wissen?
Wenn eine homogenen Gemischzusammensetzung erwünscht ist, wird bereits sehr früh, also im Ansaugtakt eingespritzt (bei max. Luftgeschwindigkeit), wenn man aber Schichtladung möchte, spritzt man spät im Verdichtungstakt ein.
Um einen gute Schichtladung zu bekommen, ist es zwingend erforderlich Düsen mit geeigneten Strahlformen einzusetzen. Weitere wichtige Faktoren ist die Luftströmung im Zylinder, die Strahlrichtung und der Einspritzdruck bzw. die daraus folgenden Strahlgeschwindigkeit, welche je nach Luftgeschwindigkeit ausgelegt sein muss.
Für eine kurze Zeit zur Gemischbildung eignen sich besonders Einspritzdüsen die Luftunterstützt sind, welche gut schichtungsfähig sind.
Welches Brennverfahren willst Du denn nehmen? Welche hat sich vorteilhaft erwiesen bei luftunterstützte Einspritzdüsen? Demnach richtet sich auch die Konstruktion von Kolben und Zylinderkopf.
direkteinspritzung scheitert nicht am geld für bauteile, und auch nicht daran, ob man eine fräse zur verfügung hat. einspritzung ist 10% mechanischer aufwand, und 90% know-how. saugrohr-einspritzung ist für privatiers zu schaffen, direkteinspritzung (noch) nicht.
Dem ist nichts mehr hinzuzufügen.
Die Firma Obital stellt beispielsweiße Zweitakt Direkteinspritzmotoren her. Der 1,2l 3 Zylinder Motor erreicht eine Leistung von 58kW (4500 U/min) und ein max. Drehmoment von 130Nm (3500 U/min). Der Motor wiegt beachtliche 85kg. Ebenfalls ist hier die Einspritzung luftunterstützt, der Motor erreicht bei Dauertests locker 80000km wobei die Abgasemissionen immernoch akzeptabel waren.
Obital entwicket auch die Direkteinspritzmodelle für die bekannten Rollermotoren.
Also beschreib mal ein bisschen genauer wie du dir das vorgestellt hast.
Ein bisschen "sehr" genauer, bitte.
manche hier wehren sich so vehement dagegen, das sie sich anscheinend bildlich nich mal vorstellen wie das ganze funktionieren würde.Zeichne das ganze doch mal bitte Schalt/Systembildlich auf!?
Ob ein homogenes gemisch entsteht is die andere sache (was eine Vorausetzung dafür wäre). Hauptproblem wird halt die kurze Einspritzzeit sein.Wie bereits in Mitte des Threads schon mal erwähnt worden ist, ist bedingt durch die Steuerschlitze ein homogener Betrieb nicht sinnvoll und möglich. Ansonsten kannst Du es ganz oben in meinem Beitrag nochmal nachlesen, warum das ganze ungünstig ist.
Gruß
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Da treten aber garantiert Axialkräfte auf, und das nicht zu schwach.
Gruss
Da hast Du recht, dass die Axialkräfte bei schrägverzahntem Getriebe nicht zu vernachlässigen sind, je nach Zahnflankenwinkel zwischen 20% und 40% der Radialkraft um mal grob einen Anhaltspunkt zu geben. Je kleiner das Zahnrad der treibenden Welle ist, desto mehr Axialkraft entsteht. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich meine , dass das Zahnrad zur Ausgleichswelle umgekehrt zum Primärritzel verzahnt ist, dadurch wird eine gewisse Kraft entgegengewirkt zum Primärritzel, natürlich nicht sehr viel, da das Zahnrad viel größer ist und die Abtriebswelle keine erheblichen Widerstand liefert. Klar ist auch, dass je nach Lastwechsel/Drehrichtung die Welle entweder nach außen wandert oder nach innen.
Ich hab schon etwas länger kein Am6 Motor hier mehr rumliegen. Man bräuchte verschiedene Daten von der Welle und den Zahnrädern, dann kann man die ganzen Kräfte mal ausrechnen.
Bin mir auch fast sicher dass die schrägen Einlaufspuren von meinem damaligen Zylinder und Kolben (nicht sonderlich schlimm aber deutlich sichtbar) eben von den Axialkräften-schrägverzahnter Primärantrieb kommen. Die Laufspuren sahen so aus als ob der Zylinder schräg aufm Motor gesessen hätte oder das Pleul krumm gewesen wäre. jetzt denke ich eher dass es vom Axialspiel der Kurbelwelle herkommt. So rutscht die Kurbelwelle bei jedem Lastwechsel jedesmal zur Seite und erklärt dann auch warum der Kolben dann erstmal schräg im Zylinder steht und reibt, bevor Pleullager und/oder Kolbenbolzenlager auch axial gerutscht sind damit das Pleul wieder gerade steht.ist doch logisch und nachvollziehbar? oder denk ich dummes Zeug
Klar hat jedes Bauteil seine Massenträgheit, dennoch sind die Kräfte der Welle zu schwach, das Spiel der Hauptlager zu klein und das Spiel des Pleuel und Kolbenbolzenlager zu "ansprechend" und zu groß, um hier eine stärkere Kraft auf den Kolben wirken zu lassen. Die Kräfte des Kolbenkippelns sind hier größer.
Man versucht nicht ohne Grund jegliche Reibung zu verringen und somit die Effizienz des Motors zu erhöhen.In unserem Fall will man so wenig wie möglich Verlustleistung an den Lagern haben, denn Verlustleistung bedeutet für uns Wärme.
Aus Prinzip, weil sie teurer sind oder hast du eine Technische erklärung?
Wie schon mehrfach erwähnt worden ist, hat das unter anderem was mit der thermischen Belastung und Ausdehnung verschiedener Bauteile zu tun, aber
Warum sollte denn ein Lager mit erhöhter lagerluft besser sein für hohe drehzahlen?
Das ist definitiv nicht so, je nach Wärme die bei hohen Drehzahlen entstehen, macht es dann erforderlich, die Lagerluft zu erhöhen, aber und jetzt kommt eigentlich ein nicht unbedeutender Aspekt:
Da treten aber garantiert Axialkräfte auf, und das nicht zu schwach.Rillenkugellager mit erhöhter radialer Lagerluft sind in der Lage größere Axialkräfte aufzunehmen!
Zylinderrollenlager haben Vorteile aber auch Nachteile, für den Gebrauch in unserem Motor eignen sich Rillenkugellager im Gesamtbild eher als Zylinderrollenlager.
Insgesamt zu betrachten ist, dass es so viele unbekannte! Einflussgrößen auf die Lager gibt, die mehr oder weniger ins Gewicht fallen. Wenn gerade (viele) ungünstige Einflussgrößen aufeinandertreffen, kann das Lager zerstört, oder die Standzeit verringert werden. Schlimm wird es, wenn sich gegenseitige Einflussgrößen verstärken, Vibrationen oder Unwucht, einmal muss man entscheiden zwischen hochfrequenter und niederfrequenter Vibration. Niederfrequente Vibrationen können enorme Kräfte ausüben, hochfrequente dagegen öfters aber schwächer. Wellen haben die gute Eigenschaft, sich aufzuheben oder ihre Wirkung zu verstärken, letzteres ist nicht ganz ungefährlich. Man beachte Zwischenlager bei der Antriebswelle, diese gehen sehr oft kaputt, hier herrschen enorme Vibrationen und Unwucht, weniger radiale oder axial Belastung, hauptsächlich die Fliehkraft.
Dazu kommen Biegebelastungen, die zwar bei der engen Lagerpaarung nicht so stark ins Gewicht fallen, dennoch weiß jeder was die Kurbelwelle für eine Form hat, welche auch Biegung und Fluchtungsfehler zulässt.
Dazu kommt die Beschleunigungskraft, egal welche.
Die Lagertemperatur, Lagerbelastung radial und axial, Schmierung und Umwelteinflüsse.
Da gibt es noch weit mehr Einflussgrößen (die oben genannte Unwucht/Schläge/Vibration gehört auch dazu) die sich aber nicht genau messen bzw berechnen lassen. Deshalb benutzt man dafür sog. empirische Koeffizienten.
Wälzlager im allgemeinen sind nicht so sehr empfindlich auf Schmierung wie Gleitlager. Vorallendingen Rillenkugellager können im Prinzp ohne Schmierung lange Funktionieren. Natürlich erhöht Schmierung die Standzeit.
Deswegen haben sich Rillenkugellager bei Zweitaktmotoren als Hauptlager durchgesetzt, nicht zu vergessen, dass diese im Preis günstig sind.
Auch die Ingenieure der Motoren haben damals ihre Versuche gemacht und dabei wahrscheinlich das ein oder andere graue Haar bekommen, da ging sicherlich einiges kaputt, doch am Schluss funktionierte der Motor auf eine gewisse Standzeit, der Originale funktioniert auch gut, bis jemand dran herumpfuscht.
Gruß
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Ach Du sch***e,
Nachdem ich das zweite mal auf den Link geklickt habe und den Krampf mal bis zum Schluss angeschaut habe, warum auch immer, musste ich leider eine fatale Entdeckung machen...
... war der Überzeugung, dass das wieder so ne österreichische Aufmachung ist, wie man es des öfteren mal ließt oder sieht.
Nach dem ich da irgendwas von D-77 gelesen habe, musste ich doch nochmal hinschauen, und siehe da, das ganze ist ja deutsch und etwa 20-25km von mir entfernt.
Weia, Weia
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Klappe ist normalerweise filterseitig
mfg
Falsch!
Hallo,
Ich muss auf nen Pocketbike Motor nen Walbro Membranvergaser montieren. Flansch, Adapter hab ich schon gefertigt, jedoch weiß ich nicht in welche RICHTUNG der Vergaser gehört.
Gehört die Drosselklappe näher am Motor oder näher am Luftfilter?
lg
Bei einem Membranvergaser gehört die Drosselklappe zylinderseitig und die Chokeklappe (oder auch Kaltstartklappe) genannt luftfilterseitig. Oft erkennt man es auch am Lufttrichter (Venturi) oder an den Anschlüssen für Impuls und Kraftstoffleitung. Falls eine sog. "Filterkompensation" verbaut sein sollte, erkennt man es auch daran.
Gruß
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Hallo an alle interessierte,
ich möchte euch eine geläufige Technik aus dem Moto GP und Motorrad sowie Motocross Technik mal näher bringen. Schalten ohne Kupplung. Ich habe dementsprechend ein kleines Youtube Video gemacht. Tutorials kann ich gerne auf Anfrage machen.
Schalten ohne Kupplung erhöht NICHT den Verschleiß und Reduziert den Kupplungsverschleiß auf 0. Entspannend für Original Setups und praktisch pflicht für alle Midrace und High End Setups da der Kupplungszug stark belastet wird. Das ist wegen der harten bis sehr harten Kupplungsfedern.
Zum Wohle der Nachbarn und meinem Strafregister fahre ich stark untertourig, dementsprechend auch keine High Speed Fahrleistungen.
Hier das Video:
Kernschrott vom allerfeinsten.
Kleiner Tipp am Rande: Stimme dein Motor ab, dann hast Du des Rätsels Lösung, warum du dauernd deine Nachbarn am Hals hattest.
"Bremsen verschleißen nicht mehr, ich bremse ab heute mit dem Kopf"Diese Idee hat wenigstens Sinn, denn die Haare auf dem Kopf wachsen sowieso viel zu schnell nach, dadurch spart man sich den gelegentlichen Gang zum Friseur.
Unsere Getriebe sind zwar "synchronisiert"Das zeigst Du mir aber, wo hier was synchronisiert wird.
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Is ganz normal wenn sie kalt is ...
Hab zwar keine ahnung wieso, könnte das mal wer erklären?
Wenn ich ohne choke kaltstarte, dreht sie auch von alleine hoch.
wenn ich mit choke kaltstarte, startet sie normal.
also an deiner gasereinstellung liegts sicher ned, starte mal mit choke und du wirst sehen, sie wird nicht hochdrehen ..
Theoretisch besagt das stöchiometrisches Verhältnis, dass man für eine Verbrennung von Kraftstoff-Luft etwa 14,5kg Luft braucht um 1kg Kraftstoff vollständig zu verbrennen (wir streiten uns nicht um die Kommazahl, denn die variiert sowieso).
Ottomotoren erreichen ihre höchste Leistung bei etwa 10% Luftmangel (Lambda = 0,9) und ihren niedrigsten Kraftstoffverbauch bei etwa 10% Luftüberschuss (Lambda = 1,1). Damit sich das Gemisch überhaupt entzündet, muss das Gemisch zwischen Lambda = 0,7...1,25 liegen.
Bei einem Kaltstart wird ein (extrem) fettes Gemisch benötigt, denn ein Teil des zugeführten Kraftstoffes kondensiert sofort wieder an den Ansaugkanälen, KW, KW-Kammer und Zylinder, wodurch ein mageres Gemisch entsteht. Bei einem gut eingestellten (2Takt) Motor erreicht das Gemisch die obere Zündgrenze und ist somit nicht mehr ausreichend zündfähig. Deswegen startet der Motor dann auch nicht.
Jetzt zieht man den Choke, wodurch zusätzlich Benzin angereichert wird. Dadurch kompensiert sich das Gemisch wieder und es bleibt im Zündfähigen Bereich. Motor startet.
Nun ist es aber so, dass der "Choke" bzw das Ventil ja nicht genau weiß, wie viel Kraftstoff es zum Gemisch dazugeben soll. Deshalb öffnet das Ventil einen konstanten Querschnitt, wodurch Kraftstoff hindurchströmt. Dadurch läuft der Motor am anfang etwas zu fett (oftmals im Bereich Lambda = 0,85-0,95) und dreht deswegen kurz "auf". Nach kurzer Zeit ändern sich die Umstände und das Gemisch wird zu fett, d.h im Bereich Lambda = 0,8. Wenn man den Motor weiter mit gezogenem Choke laufen lässt, geht er irgendwann aus, da er die untere untere Zündgrenze erreicht hat. Merkt man auch daran, dass der Auspuff schön raucht, wenn man mit Choke startet.
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Abhile dagegen bietet, wie schon erwähnt, die Leerlaufgemischschraube. Den Leerlauf muss man, wie die meißen Dinge am Motor, im betriebswarmen Zustand einstellen. Man stellt den den Leerlauf auf etwa 1600 1/min. Nun dreht man die Gemischschraube ganz rein und wieder 2 Umdrehungen raus. Danach sucht man durch kurze Drehwinkel an der Schraube die Stelle, an der, der Motor, am höchsten dreht, da braucht man etwas Zeit, den nach Bewegung der Schraube ca. 10-20 sek. Zeit lassen, den Motor die Gemischänderung "spüren" zu lassen.
Danach dreht man die Drehzahl, je nach Motor auf 1200 1/min und spielt nochmal ganz leicht mit der Gemischschraube und schaut, ob man immernoch die höchste Drehzahl hat. Hierbei muss man nur um 20° Drehwinkel spielen.
Durch perfekte Leerlaufeinstellung erreicht man auch ein wesentlich besseres Ansprechverhalten.
Bei nun kaltem Wetter und kaltem Motor bekommt man i.d.R. den Motor so ohne zusätzliche Kraftstoffzufuhr nur schwer zum laufen.
Gruß
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Von zu fetter Düse sollte aber kein Zyli hin werden.
Ist es ein PWK Gaser? Ich hatte auch mal einen auf einem 74er Top mit Yasuni R3, mir ist auch der Zyli mit 120er Düse verrieben, obwol die ZK schwarz-bräunlich war. Aus meinem verriebenen Pro Race 70ccm habe ich auch die Zündkerze rausgenommen und die war hellbraun. Aufs ZK Bild kannst du scheißen. Allerdings war das Kolbenbild auch gut, in der mitte grau und zum Rand hin bräunlich, wenn nicht ein Eck gefehlt hätte und die Kolbenringe mit dem Kolben verschmolzen wären häts richtig schön ausgesehen...
Mach mal bitte Bilder von dem Kolbenboden.
Hab jetzt vom 1. Kolben Bilder gemacht
Sind im Anhang
Lg. New
Der Kolbenboden ist ja völlig trocken - tödlich und das nach über 1000km.
mit welcher quetsspalte fahrst du?mfg
Würde mich auch interessieren.
Mehr Öl im Tank bedeutet nicht mehr Schmierung!
Benzin kühlt sozusagen den Motor. Wenn zuwenig Benzin beim verbrennenden Gemisch dabei ist, wird sie zu mager laufen. Entwickelt zuviel Wärme und verbrennt auch das Öl.
Bei hochdrehenden Motor sowieso das todesurteil.
So verliert das Öl seine Schmiere.
Denke, der Zylinder wird durch mangelten Benzin und zuviel Öl in die Jagdgründe sich verabschiedet haben;)
So nicht ganz richtig, aber kann man fürs erste stehen lassen.
Des war jetzt eh erst mal der 1. Kolben, vll bau ich Heute noch den anderen aus und mach nochmal Fotos
Geht ma voll auf die Eier, bin jo ah ka gödscheißer -.-
Lg. New
Bist Du bei dem ersten und bei dem zweiten Kolben die gleiche Abstimmung gefahren?
Wie sieht deine Brennraumkalotte aus?
Jetzt gib doch mal genau Angaben zu deinem Setup wenn Du auch genaue Antworten haben möchtest:
Bilder:
1. Kolben, 2. Kolben, Zylinder und Brennraumkalotte
Welches Öl und wie viel Öl waren genau in deinem Gemisch?
Welche Vergaserabstimmung?
Wie hat sich das Stottern ausgewirkt?
Ist sie bei bestimmten Betriebsbedingungen besser gelaufen?
Hast Du beim ersten und beim zweiten Kolben den selben Zylinder benutzt?
Quetschspalte?
...
etc.
...
Gruß
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Heute war es wieder komisch. Gestern hab ich sie ja entdrosselt, und da hat sie schon ein bisschen komisch getan. (abgesoffen). Ich hab sie jedoch wieder zum laufen gebracht und bin heim gefahren.
Aber heute morgen ging sie gar nicht mehr an. Ich hab sie dann angerollt und dann ist sie kurz gelaufen, aber immer wieder abgestorben..
Ist das weil ich die Düse noch nicht gewechselt habe?
mfg
Ja, das ist deswegen und wenn Du noch ein paar mal ohne passende Düse fährst, kannst gleich deinen ersten Kolben bzw. Zylinder einbauen.
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Versteh jetzt erst wie du das Steuerrohr gestaltet hast
Hättest es auch fast komplett auf 22mm lassen können.
Da hast Du recht, diesen Part habe ich aber so gelassen, wie es auf der Zeichnung stand.
Außerdem habe ich dann wieder das Problem mit der Wandung. Zudem ist ein Rohr mit größerem Durchmesser wesentlich stabiler.
Im Prinzip würde es schon gehen, mit der kleineren Wandung, da am Schaft selbst ja mehr Material da ist. Aber das kann man auch notfalls vor Ort ausbessern, man braucht nur nen mindestens 380er Bohrer in passender Stärke und vorzugsweiße ne Standbohrmaschine, braucht man ja nicht mehr auf der Drehbank bohren. Zentriert ist das ganze ja durch die 8mm Bohrung. Aber jetzt soll da erstmal ein stabiles Grundkonzept entstehen, dann kann man ja noch verfeinern.
Aber wegen den 50g hin oder her, fahren da eigentlich nur so junge kleine Kampfzwerge mit 50kg Lebengewicht rum um das Gewicht möglichst niedrig zu halten? Dann haben ja die alten Säcke unter euch auf Grund des Bierbauches ja enorme Nachteile
?Gruß
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das war äffle!!
Edit: da war ich zu langsam...
Ja, das ist mein Moped. (Hab den Thread zufällig beim durchsuchen entdeckt)
Der lief mit dem Stage6 besser wie mit dem originalen Auspuff. Drehzahlen waren bis 11500 gut drinnen, auch mit Leistung. Natürlich läuft der nicht so gut, wie mit einem passenderen Auspuff, aber (um einiges) besser wie original, was will man mehr. Ich habe auch andere Scooterauspuffanlagen drangehabt, wie Malossi, Yasuni etc....
Mein originaler Auspuff war halt "ziemlich" am Arsch, und da die Anlagen eh noch in der Garage rumstanden, wurden diese halt drangeschraubt. Nur weil diese das Wort "Scooter" enthalten, heißt das nicht, dass die Anlagen murks sind. Ob das optisch nun so ansprechend ist, ist zwar geschmackssache, aber erstmal zählt die Leistung.
Hier mal noch zwei Bilder (alles weiter ist eh in meinem Thread zu finden):
Auch über Fahreigenschaften brauchen wir uns nicht zu unterhalten...
Gruß
Edit: Ging besser als ein Polini 80gg mit Enox, wenn man alles richtig abstimmt, geht alles.
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1.) Kann er ohne Probleme fahren.....gibt einige, insbesondere auch ich, wo selbst zur Gabelbrücke nur noch 2-3mm Platz haben.
2.) Aber wegen Gewicht vom Steuerrohr, sind bissl mehr wie "nur" 50g
Und es kommt immer mehr auf das Gewicht an! Letzte Saison waren die vordersten Ränge immer ein paar Hundertstel auseinander. Aber nun gut.1.) Korrekt, das kann er gut fahren.
2.) Wie hast Du das gerechnet?
Also bei mir wiegen 17,342cm³ Aluminium um die 46,82g
Und die 39,019cm³ Aluminium um die 105,35g
Wenn man nun die Bohrung nicht ganz so tief macht, ist man
Etwas über 50g gegenüber der jetzigen 7mm Wandungoder nicht?
Gruß
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1.) 12000 Umdrehungen sind schon verdammt hoch wenn man das auf die Reibung bezieht:D
2.) Das beste ist warmlaufen zu lassen (35° Kühlwassertemperatur sind optimal), (ausser man hat die Schmierung über den Gaszug! In dem Fall einfach mit paar km/h ne Runde drehen) und anschliessend nicht vollgas geben sondern schön langsam hoch drehen lassen.
3.) 1 Ring Kolben sind im Grunde schlechter, falls möglich würde ich auf 1 Ring Kolben umrüsten.
Wieso ist ja logisch;) 2 Ringe= doppelt soviel Reibung als mit einem Ring.
Ausserdem wie schon zuvor gesagt Know-How ist sehr wichtig für die lange Lebensdauer eines Motors! (Speziell auf die Abstimmung und Handhabung bezogen!)
4.) Gemisch fahren schadet auch nicht, die Ori pumpen sind nicht wirklich zuverlässig, ich würde ein Gemisch von 1:37 fahren!
1.) Gebe ich Dir recht, 12000 1/min ist recht hoch für einen lauwarmen Motor, falls der Motor mit der Drehzahl aber nicht unter Last arbeiten muss, verträgt er das durchaus. Ich würde es aber auch nicht so machen.
2.) So ist das gut. Kurze Zeit den Motor warmlaufen lassen im Stand. Da könnte man seitenlange Texte schreiben, allein über das warmlaufen lassen im Stand. Wichtig hierbei ist, dass der Schmierfilm sich wieder optimal ausbreitet. Bei einem Kaltstart kann ein Teil der zu schmierenden Fläche durchaus nicht mehr ausreichend mit Öl benetzt sein, da beim Stand das Öl doch der Schwerkraft nachgeben muss und zwangsläufig etwas "abläuft".
Außerdem wird beim (langsamen) warmlaufen die Werkstoffe überall "relativ" (natürlich werden bestimmte Bauteile immernoch wärmer sein, als andere) gleichmäßig erhitzt, wodurch sich unterschiedliche Ausdehnungsverhältnisse unterschiedlicher Werkstoffe im tolerierbaren Bereich sich finden.
Zudem läuft ein Motor, außer man regelt nach (Choke, beim Viertakter dann je nachdem einspritzmäßig) immer zu mager, da ein Teil des Benzin sich wieder an den Ausaugkanälen und Zylinder absetzt.
Wenn man alles zusammen nimmt, und das ganze auf den noch nicht Betriebswarmen Motor bezieht, sind Probleme bei geringen Spielen im Prinzip vorprogrammiert.
Weiterhin gibt es hierbei auch erhebliche Unterschiede zwischen unterschiedlichen Verdichtungen, Feuersteg, Ringzone (Anzahl der Ringe) und Einbauspielen.
3.)Das ist jedoch nicht richtig.
Ein Kolbenring, hat je nach Bauart, Material, Anzahl und Anforderung unterschiedliche Kolbenringspannung, Höhe und Wanddicke. Die Tangentialkraft, die Kraft, die benötigt wird, um den Kolbenring auf Stoßspiel zusammen zu pressen, ist hierbei entscheidend für den Anpressdruck an der Zylinderwand und dabei deren Abdichtfunktion. In der Brechnung zum Anpressdruck ist z.b auch die Ringhöhe mit einbezogen.
Dadurch müsste nun klar sein, dass ein (sehr) dünner Kolbenring, wie man Ihn oft bei High-end-Motoren findet, eine relativ hohe Spannung haben muss, dass keine Blow-by-Verluste entstehen, denn sonst ist das Einringsystem gerade für die Katz.
Zudem führt der Kolbering ca. 50-60% der anfallenden Wärme im Kolben ab, nun kann sich jeder vorstellen, wie viel so ein kleiner Ring an Wärme abführt, im Gegensatz zu nem Höheren (2) Ring Kolben. Natürlich geht ein großteil der Wärme über den ersten Kolbenring in Richtung Zylinder, dennoch erreicht man bei verschiedener Kolbenbauart auch, dass ein beachtlicher Teil über den zweiten Kolbenring abgeführt wird.
Für das Öl ist es auch kritischer, da hier eine größere Anpressdruck auf kleinerer Fläche wirkt, damit das Öl nicht weggeschoben wird, als grober Vergleich, wie beim Schneepflug. Das Öl muss also gewisse Eigenschaften haben, weswegen es ja auch viele verschiedene Ölsorten gibt.
Wie man erkennt, ist ein optimaler Motor nicht durch eine passende Hauptdüse korrekt abgestimmt, sondern dadurch, dass man ein passendes System der einzelnen Komponenten schafft, das optimal miteinander läuft, um mal eine winzigen Einblick zu schaffen.
4.) Ich empfehle sowieso nur mit Gemisch zu fahren, es ist einfach die beste und sicherste Variante. Diese Aussagen, "ja ich fahre ja nur Midrace 70cc/80cc und daher kann ich mir originaler Ölpumpe fahren" schlicht und ergreifend nicht optimal, wie ich auch schonmal hier erklärt habe: warum bei mehr ccm auf gemisch fahrn ? - Moped Forum - Moped Tuning Forum - Seite 2
1. Man denkt 2 ring kolben halten länger weil sie in schwächeren Zylindern gefahren werden! Jeder der den Vergleich anstellen würde, würde zu dem gleichen logischen Ergebnis kommen wie ich!
2. Die 35° beziehe ich auf den im Stand oder im Schritt-Tempo warm gefahrenen Motor, Temperatur sollte man am Zylinder bzw. im Zylinder messen. Man kann natürlich auch noch bis 50° im Stand laufen lassen...
3. Die Mischungsverhältnisse muss man nicht akribisch genau betrachten! Mit einem Gemisch von 1:25 wirst du genauso gut fahren können wie mit 1:50, nur hat eben jede Mischung ihre Vor- und Nachteile. Ich fahre 1:37 auch nicht immer, dass ist nur ein Richtwert der sich schon bewährt hat.
12000 sind meiner Meinung schon verdammt hoch, mir fällt momentan nur kein passendes Beispiel ein um euch das zu erläutern, bei Schaltern mag das sein das man sich bei 12000 noch nicht allzu viel gedanken macht aber ich würde niemals meinen High-End Roller beim warmlaufen lassen mit 12000 bewegen!
Und beide sind 2-Takter nur beim einen ist man hohe Drehzahlen gewohnt (durchs Schalten) und beim anderen nicht.
oder hat jemand nach dem erläutern noch was auszusetzten oder zu ergänzen?
1.) Irgendwie fehlt in dem Satz ein Aussage, der Sache auf den Punkt bringt, schneidest nur etwas an.
3.) Bei einer 1:25 Mischung im Gegensatz zur 1:50 Mischung merkt man aber sehr viel.
Bei richtiger Einstellung reicht 1:40 allemal, jedoch muss man das auch von Zylinder zu Zylinder entscheiden und kann nicht pauschalisiert werden. Polini GG ein ganz gutes Beispiel, viele, die was von Motoren verstehen, haben bei diesem Zylinder auch Probleme bekommen, wenn sie magerer als 1:33 gefahren sind.
Wie warm man den Motor laufen lässt, hängt wohl am meisten vom Kolbenspiel ab und dem verwendeten Öl, aber wenn dann schon 40°C etwa, ist man auf der sicheren Seite und fahre alle meine Karren so und hatte noch nie nen Fresser
Gemisch empfehle ich 1:50, alles magere lohnt nicht und mehr Öl muss auch erst einmal verbrannt werden!
Aber bei beidem kommt es auf das Öl an, empfehle immer wieder Motul 710 oder Stihl 2Taktöl.
Stihl 2Taktöl ist in der Tat ein sehr gutes Öl, wobei es hier auch Qualität und Eigenschaftsunterschiede gibt. Wenn man das kauft, kauft man auch das Öl um 20€ pro Liter.
Gruß äffle
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Antwort: Vl. hab ichs nicht zur genüge ausgedrückt, was ich sagen wollte is das wenn du einen mhr 80 replica auf 16er gaser fährst muss die düse um einige größer sein als wenn du ihn mit einem 21er gaser fährst war zumindest bei mir so und bei den freunden deren mopeds ich abgestimmt hab...
Dieses Phänomen wirst du im Durschnitt immer haben, wenn du auf den 21mm Dellorto umsteigst, ich sagte ja, der Vergaser läuft bischen aus dem Ruder, vorallendingen einige Modelle/Baujahre davon. Allein der Lufttrichter des 21er Dellortos ist im Vergleich zu anderen Vergaser relativ klein.
Gruß
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@ ober mir: und was sagt dir das Kolbenbild bitte?
wenn du meinst wegen angerieben, das merkt man so auch ^^Das Kolbenbild sagt um einiges mehr aus, als das Zündkerzenbild, nur braucht das Kolbenbild etwas länger damit man das gemalte Verbrennungsbild deuten kann.
ugh O.o naja dann werd ichs mal mit einer 110er versuchen O_O
mfg
Der hat auch nur eine 95er düse :/
Derbi senda Xtreme bj 08
Setup:
Malossi MHR Replica 80cc
21 Motoforce pwk
Doppler er1 Kurbelwelle
TK Carrera mit mk Thrower esd
C3 Lager
Barikit Ass
Malossi Kupplungsfedern
13:52
Block geflowed
Ori Lutfilter
HD:95-->ZK Bild Rehbraun
@-- > DeRbii RaCer
und er
derbi senda ebs
50ori
19er gaser
yasuni r2
hebo luffi
9er kerze
110er düse
mit 80ccmalossi
120er düser
@--> böhm
Warum sind da soo gewaltige unterschiede O.o
Der 21er Vergaser fällt in meinen Augen etwas aus dem Ruder. Er ist relativ schwer Abzustimmen, habe auch mal den Tip bekommen, dass bei den 21er Vergaser vor langer Zeit mal das Mischrohr Fehler hatte, wurde auch in einem Scooterforum diskutiert, finde den Thread aber leider nicht mehr, deswegen lässt sich im Prinzip eine optimale Abstimmung gar nicht finden.
Als "Unerfahrener" eignet sich z.b der 19mm Dellorto sehr gut, er hat ausgewogene Eigenschaften, ein guter Vergaser für den Anfang!
der hat auch nen 21er gaser junge und du den ori
grundsätzlich, je größer de gaser desto kleiner die düse bei mehr cm³
kannman nicht immer nehmen aber in den meisten fällen stimmmtsDas wäre mir neu - zumindest pauschal gesagt.
Vergasertechnik und deren Strömverhalten ist nicht ganz einfach, jedoch kann mich momentan die Lust nicht dazu bewegen, darüber etwas zu schreiben.
Gruß
Rennmotor AM6 50ccm
in High-End Area
Geschrieben · bearbeitet von äffle91
Ja, die sind in der Tat recht dünn, aber das keine Verwirrung/Verwechslung aufkommt, Polini = 5 Reiblammellenscheiben, 4 Stahllamellenscheiben (1 Festscheibe und 1 Druckplatte). Die Stage 6 hat "nur" 4 Reiblamellen und 3 Stahlamellenscheiben (1 Festscheibe und 1 Druckplatte) bei AM6, so gehe ich zumindest davon aus.
Die Polinikupplung im Vergleich (immernoch AM6) jetzt zur Conti hat ein sanfteres Einkuppelverhalten bzw ist leichter zu dosieren. Dadurch, dass die Federkraft der Polinikupplung (weil sie eben ne Scheibe mehr hat und mehr Drehmoment übertragen kann) relativ schwach ist, kann man da problemlos längere Zeit mit kuppeln ohne dass die Finger schwer werden.
Die Conti dagegen war ruppiger, da sie eine Scheibe weniger hat und vorallendingen stärkere Federn, wodurch das dosieren erschwert wird.
Bedingt durch die eine Scheibe mehr muss man jedoch besonders aufpassen beim einstellen, da man mehr Einstellweg braucht, ansonsten rutscht sie oder trennt nicht richtig.
Mir persönlich hat die Polinikupplung auch fahrtechnisch mehr zu gesagt.
Ich sehe auch in der Polini das meißte Potenzial, da man mit stärkeren Federn als die relativ schwachen Polinifedern, noch Spielraum hat. Natürlich weiß ich von hier nicht, was die Beläge für einen Reibkoeffizienten haben bzw. wie gut die Lamellen und Taschengeometrie die Ölabfuhr beim Schließen und Zufuhr beim Öffnen der Kupplung ermöglichen. Bei der Conti war das aufjedenfall "ausgeprägter", da die Reiblamellen im Vergleich zur Polini mehr Stärke hatten.
Gruß