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  1. 3 points
  2. So ist fast ganz fertig. Fehlen nur nochmal kleinichkeiten. Muss nur nochmal das Wetter mit machen. Bitte seht die Schweiβnähte nicht so genau an. Hab bei manchen den Zunder vergessen zu entfernen.
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  3. Du meinst dann bei halbgas, im Teillast Bereich? Du musst aber jetzt mal unbedingt bitte verstehen dass man das gestottere bei halbgas NICHT mit der Größe der HD abstimmt🙃 ich denke das hab ich jetzt ausführlich erklärt und du weisst das jetzt auch. Ausserdem kann ich das gestottere bei dir auch nicht einschätzen, Vergaserferndiagnosen sind immer sehr schwierig. Ich weiß nur dass du unzufrieden bist.. Achja, was mir gerade noch einfällt: Manchmal verdeckt der Gummi bzw der Adapterring auf der Ansaugseite am Vergaser den Kanal für Standgas und Anreicherungssystem. Ahja genau, hast da mal nachgesehen, dieses Miniloch direkt hinterm Gasschieber? Manchmal ist das dicht.. Hast du nen Benzinfilter? Bei Dellorto gibt's übrigens auch Vergaservarianten wo der Einlasskanal für das Anreicherungssystem nicht auf der Luffiseite sitzt (die ist dann verplombt) sondern per Messingröhrchen nach aussen geführt ist.. um eben nicht die Druckschwankungen von der Airbox zu haben.. Bei den PHBG Gasern glaubich nicht, aber das ist dann halt auch der Punkt wo manchmal ein offener Sportluffi plötzlich viel besser funktioniert, liegt an den starken Druckschwankungen in der Airbox. Ab nem gewissen Tuninglevel braucht ein flotter 80er Motor halt einfach mehr Luft als durch ein einziges 25mm Loch durchpasst um richtig zu funktionieren! Meine ori-Airbox von meiner RS50 zB hat nen Einlass Rechteck von 30x40mm, das ist deutlich größer als ein 25er Loch, und selbst da isses schon deutlich spürbar dass der Motor mit nem popligen 70er Gusseisen ab 10k nichtmehr frei rausdreht, wird zäh.. Machste dann ein paar 10er Löcher extra dazu trällerst der Motor fröhllich weiter.. Wollts nur mal gesagt haben. So jetzt habich genug erzählt, hat mich ein knappes Glas Rotwein gekostet.. Ein Like für diesen Beitrag wäre nett 😁 edit: schois Rechtschreibkorrektur Gruß
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  4. Trockne mal den Luftfilterkasten, evt ist dort Wasser drin. Oder im Aupuff könnte auch was sein. Nimm den mal ab und schau ob etwas rausläuft. Versuch doch auch mal die Zündkerze zu wechseln. Kannst auch mal die Schwimmerkammer beim Vergaser leeren. Evt ist da noch Wasser drin, welches unten bleibt weil es schwerer als Benzin ist und somit nur Stückweise angesaugt wird. Irgendetwas von dem wird es wahrscheinlich schon sein. Gruss
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  5. Hallo Mopedtuner, hier eine Anleitung zur Verkabelung einer Innenrotorzündung auf den neuen d50b0 Motoren. Wie man die Zündung montiert und einstellt findest du in einem anderen Thread. Fangen wir aber mit der Verkabelung an, auf die Zündspule kommt das orange Kabel welches aus der CDI kommt, das schwarz/rote Kabel vom Stator und von der CDI wird einfach zusammengesteckt, das weiße Kabel bleibt frei. Jetzt kommen wir zum etwas schwierigeren Teil, wenn du die Lichtmaske runternimmst findest du sehr viele Kabel, hier suchst du dir den Stecker, welcher vom Zündschloss kommt, du müsstest dann 3 Kabel im Stecker(orange,blau,grün) und ein Kabel(rot/weiß) sehen.Hierbei konzentrieren wir uns auf das blaue und auf das rot/weiße Kabel. Jetzt besorgst du dir ein Lautsprecherkabel (meistens schwarz/rot), dann verbindest du einmal das schwarze Kabel vom Lautsprecherkabel mit dem blauen und das rote Lautsprecherkabel mit dem rot/weißen, zB mit einem Lötgerät. Das Ende des Lautsprecherkabels legst du runter zu den Kabeln der Innenrotorzündung und verbindest das schwarze Kabel welches mit dem blauen Kabel vom Zündschloss verbunden ist, mit dem weiß/schwarzen Kabel von der CDI. Das rote Lautsprecherkabel, welches mit dem rot/weißen Kabel verbunden ist, legst du auf Masse mit den anderen Kabeln von der CDI und vom Stator(blau-für Drehzalbegrenzer, gelb/grün, schwarz). Jetzt bleibt noch der Strom übrig, damit die Batterie weiterhin geladen wird. Hierbei nimmst du die originale d50b0 Euro 4 Zündung und schneidest den Stecker ab. Hier siehst du ein blaues und ein grünes Kabel, hierbei benötigst du das blaue Kabel. Jetzt musst du auch noch den Stecker vom Stator, an dem das gelbe und das weiß/schwarze Kabel ist, abschneiden. Das gelbe Kabel lötest du jetzt an das blaue Kabel des Steckers und fertig Hier nochmal eine kurze Zusammenfassung: rot/schwarz CDI -> rot/schwarz Stator gelb Stator -> originaler Stecker auf blau für Strom (löten!) orange CDI -> Zündspule weiß bleibt frei Stecker vom Zündschloss hinter der Lichtmaske: blau und rot/weiß mit Lautsprecherkabel an weiß/schwarz CDI und Masse gelb/grün -> Masse schwarz -> Masse blau(DZB) -> Masse, falls angeschlossen Drehzalbegrenzer aktiviert So das wars😉bei Fragen gerne bei mir melden, Verbesserungsvorschläge erwünscht🙂 Viel Spaß und gutes Gelingen
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  6. Da sehe ich dich drin
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  7. Hi, .. dann eröffnest einfach ein neues Thema..? also um mal deine Frage zu beantworten: Die passende HD findest du indem du ne richtig lange weile Vollgas fährst, und dir dann die ZK anschaust. Ich würde dir vor allem empfehlen erstmal ne grössere HD einzubauen, eher so 115-120. Original war da ne 112er in meinem Cp24er Gaser. ALSO ÜBER DIE HD STELLT MAN NUR DIE RICHTIGE MISCHUNG BEI VOLLGAS EIN; ALLES ANDERE MACHT MAN ÜBER DIE NADEL; DEN DÜSENSTOCK UND DIE NEBENDÜSE. ODER SONSTWAS... abeer die HD ist wirklich nur für den Fall da wenn du permanent Vollgas fährst. So solte man seinen Vergaser einstellen, dass er vollgasfest ist. Also erst die passende HD finden, dann den restlichen Vergaser einstellen. Das kann man garnicht groß genug schreiben. Wenn dein Karren iwie anders stottert dann verstell mal die Nadel oder die Nebendüse. Und les mal ein Vergasertutorial. Warum gibts hier eigentlich keine funktionierenden Moderatoren mehr? Andi oder Niki oderso.. irgendjemand da? Gruß
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  8. Nadann, alles prima, weißt ja jetzt bescheid. Gruß
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  9. Ja Dreck aufm Kühler, zwischen den Lamellen.. dann kann er ned kühlen, der Kühler. Wenn du durch die Lamellen durchschauen kannst isser gut, wenn nicht isser dicht. So einfach ist das. Ausserdem sind diese popligen Standardkühler alle zu klein um so‘n gscheites 80er Rennsetup zu kühlen.. zumindest im Sommer. Was fürn Moped hast denn? Gruß
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  10. Ämm ja sry, hab mich geirrt.. Das is nur bei ultimate102 der Fall. Hier ein Video von jemandem der das erklärt. Der weiss wovon er redet, kenn den persönlich. Der hat Ahnung. Wenn man die Möhre regelmäßig leerfährt is der Sprit kein Problem. Nur wenn die Kiste länger steht. Guggsdu hier: https://m.youtube.com/watch?v=FkfolKMlCvI Gruß
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  11. Kauf dir mal eine neue zk, und was meinst du mit "chipgetuned"? Andere cdi? Gruß
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  12. Versuchs doch mal mit Racing-Zündkerzen, und vll mit ner neuen Kupplung! Gruß
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  13. wie passiert sowas, ich hab noch kein einzigen Kaputen Schalthebel gesehen oder gehört das die Dinger abfallen xd
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  15. absolut... der schalldämpfer ist echt unterirdisch. zumindest zum turbokit ist das zu bestätigen. hab selber einen turbokit, kumpel hat nen radical, sehen bis auf die prägung (bei mir TK, bei ihm nur der stern von radical) gleich aus. auch dimensionierung und form tut sich nicht wirklich was.
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  16. Hallo ! Dadurch das ich gerade wieder dabei bin einen Resonanzauspuff zu bauen, dachte ich könnte hier eine "Anleitung" dazu machen falls Interesse besteht. Auf den Foto sieht man den ersten Auspuff was ich gemacht habe für meinen mini China Roller. Hatte original keinen Resonanzauspuff, deswegen sehr bescheidene Steuerzeiten und einen kleinen Belly durchmesser dafür !
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  17. Hoi, ja hier im Forum hat jeder user leider nur 10mb Speicher.. hab ich schon immer bemängelt, getan hat sich nie was.. du deinen einzelnen Punkten: - zu hohe Verdichtung lässt den Motor nicht frei rausdrehen, da hast auf jeden Fall Recht. Was hast du mit dem Zylinderkopf zuvor gemacht? Ein guter Zylinderkopf bringt dich auf jedenfall schonmal ein gutes Stück vorwärts. Ich hab leider keinen Derbi-Kram hier, nur Minarelli, sonst hätte ich was für dich gehabt.. - bzgl Steuerzeiten: Du hast nen originalen Derbi Zyli? das sind schonmal gute Porting-vorraussetzungen, da geht einiges. Was hast du damit vor? Man kann auch nen richtigen Rennzylinder draus schnitzen, nur muss man dann halt wieder den Auspuff entsprechend anpassen. Ich würde dir erstmal empfehlen den Auslass nur 0,5 bis 1mm in die Höhe zu ziehen, nicht mehr! Sonst passt die Steuerzeit und die Resolänge deiner Birne nichtmehr zusammen. - nen kürzeren Konus würde noch etwas rpm bringen, aber die Längenverhältnisse an deiner Birne sehen schon passend aus.. wenn du mehr Leistung bei höherer Drehzahl suchst müsstest du auch den Krümmer etwas kürzen... kommt natürlich auch drauf an wie hoch deine Auslasssteuerzeit wird. Die Sache mit dem Endrohrdurchmesser hatten wir auch schon.. würd ich zuerst machen. - die MVT DD ist erstmal definitiv nix für dich! Die taugt nur bei echten"full-race" setups mit Höchstleitung bei 13k, die CDi hat ne sehr steile Zündkurve mit sehr viel Vorzündung unter 10k.. damit würdest nur deinen aktuellen Motor schrotten. aber ey cool, mach weiter! Bin Fan! Gruß
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  18. Gestern habe ich den Auspuff mit dem steileren Gegenkonus probiert. Geht schon ganz gut und im groben wie der Voca. Rookie Evtl. kommt der eigenbau früher in Resonanz bereich. Leider haben weitere Test zurzeit keinen sinn solange die Verdichtung noch so hoch ist und dementsprechend nicht hoch drehen will. Winter projekt -Zyl. Verdichtungsverhältniss wieder reduzieren -Evtl andere Brennraumform -Andere Steuerzeiten -Noch steileren gegenkonus -Evtl. Mvt Digital Direct Leider lassen sich keine Bilder mehr hochladen.
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  19. Hi Das liegt einfach daran dass die MVT Premium nur ne poplig kleine Lichtmaschine mit wenig Leistung/Strom bietet.. Da hast halt bei wenig Drehzahl kaum Licht, so einfach ist das. Da kamma nix machen. Mit ner MVT Millennium wärst da besser beraten.
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  20. Die Drossel ausn krümmer komplett raus, und unbedingt umdüsen. Sonst wird dir der Zylinder eingehen.
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  21. Servus 2stroke-Team! Wäre es möglich, den Testberichte Bereich wieder zu aktivieren? Wenn man jetzt drauf klickt steht Seite konnte nicht gefunden werden. Würde gerne Testberichte zu ein paar Sachen schreiben. Mfg
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  22. Leider kann ich das nicht öffentlich machen. Sie existieren jedenfalls noch. Gut wäre es eine email an gp24 zu schreiben.Die sollten können es wieder für alle sichtbar machen.
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  23. Hoi, also das Lager muss direkt reingehen, du musst das Gehäuse RICHTIG heiss machen (Heissluftfön oder Brenner, Spucktest: wenns brutzelt isses heiss) und dann hast nur einen klitzekleinen Moment um es rein zu setzen. Wenn es nicht bis zum Anschlag reingeht und du irgendwie verkantest musst es wieder raushauen und nochmal versuchen. Keinesfalls das Lager samt Kuwe reinkloppen.. nicht gut! In der anderen Gehäusehälfte sollte das Lager AUF JEDEN FALL im Block sitzen, nicht auf der Kuwe. Gruß
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  24. Klar ist der auf ori fahrbar wenn das Restsetup nicht zu stark ist was bei dir nicht der fall ist, viele schätzen die ori welle schwächer ein als sie ist aber das ist nicht so! Wenn aber deine Welle/Lager schon viele KM haben würde ich den 70er nehmen
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  25. Benzin im Schwimmer hab ich auch noch nie gehört(wird wahrscheinlich nicht so oft vorkommen), hauptsache sie geht wieder
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  26. Ich kann dir eines raten, und zwar ganz sicher: Hol dir nen Zyli der gleich direkt auf ne Langhubwelle passt, irgendein Kit (also Zyli+Welle) mit 44 oder 45mm Hub, aber KEINEN 40mm Zyli und ne 43er Welle.. das macht überhaupt keinen Sinn. Kost genauso viel und läuft deutlich schlechter als ein richtiges Langhubkit. Und du kannst mit Porting dann gleich richtig was rausholen (wenns unbedingt sein muss) und musst nicht erst den +3mm Steuerzeiten & Zylikopfmurks verbessern. Also ich sehe keinen einzigen Grund sowas zu machen, ausser man hat den Zyli halt schon und die Maße des Zylinders geben das her und etc etc.. ganz viel etc.. Mim 28er Gaser machst nix falsch, 30er geht auch voll easy normalerwise noch auf die Standardstutzen drauf. Ab 32mm aufwärts wirds schon schwierig was passendes zu finden. Gruß
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  27. Problem gelöst war tatsächlich etwas verkantet, die gänge können nun Problemlos durchgeschalter werden! Kann geclosed werden 😎
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  28. Hoi, ich würde mal behaupten ich bin hier das älteste aktive Mitglied (seit 2007, war aber auch ein paar Jahre nicht aktiv) als GP24 dieses Forum hier eröffnet hat und alle von tunsty.net hierher gekommen sind. Sagt dir der Name *censored* noch was? 😁🤣🤪 Alllter das waren noch Zeiten. Ja, aber ich muss schon sagen das Forum hat schon viel bessere Zeiten erlebt.. als ich wieder hier angefangen hab regelmäßig hier reinzuschauen und zu schreiben dachte ich nurso wtf?!, die Menschheit bzw die Jugend hat echt verlernt wie ein Zweitakter funktioniert.. ja so schnell kanns gehen. Meine Jugendgeneration hatte halt nur Mofas und Mopeds, keine Handys, ja nichtmal Internet... kam alles später edit: Mim endgegner hatte ich mal Kontakt, is aber auch schon ewig her, das war auf nem Mopedrennen in Merzig, iwo im Saarland.. ja das war witzig 😄 sicher auch schon 10 Jahre her. An Paulpanzer kann ich mich auch noch gut erinnern, und noch viele andere.. Mancheiner schraubt auch und fährt auch sicher heute noch Mofa&Moped. editedit: EY WIE GEIL IST DAS DENN; *censored* (VOLGASMANFRED mit 2L) WIRD VOM FORUM HIER AUTOMATISCH ZENSIERT, LOOOLL!!1! scheint wohl noch ein überbleibsel vergangener Tage zu sein.. da siehste mal Gruß
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  29. Zeit etlichen Tagen wurde auch mein Auspuff fertig. Leider bis jetzt nur mal kurz getestet.
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  30. Richtig geiles Gefühl, das erste mal mit einem Sportauspuff fahren , oder ^^ Aber bitte immer brav warmfahren also so 2km unterm >Reso mit max 50kmh fahren. So haält die Kurbelwelle/lager und der Zylinder am längsten Kontrollier auch ein paarmal die ZK und 10km vollgas mit 95kmh ohne lastwechsel fahrn ist jetzt nicht so toll, da geht dir früher oder Später der Zyli ein. Viel Spass beim fahren gruss
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  31. Da ich immer wieder die Frage gestellt bekomme wie viel PS man den mit welchem Setup erreichen könnte habe ich mich entschlossen einen kleinen Sammelthread von Prüfstandläufen zu starten. Das Ziel dieses Threads ist , einem eine ungefähre einschätzung zu geben wie viel PS man den aus seinem Setup rausholen könnte. Ich habe einige Diagramme von oft gekauften Zylindern gesammelt und werde erläutern wie man diese am besten interpretieren sollte. Fast alle Diagramme wurden von Scootfast erstellt aber falls ihr noch interessante habt lasst sie mir bitte zukommen ich werde sie dann dem Thread hinzufügen. Wichtig wäre noch zu wissen , dass die untere Linie bei den Diagrammen das Drehmoment angibt und die ober für die Leistung steht. 50ccm: Ori Zylinder mit Voca Warrior Hier sieht man ein schönes breites Drehzahlband das relativ früh einsetzt und ziemlich langsam abfällt. Vor dem Resonanzberreich ist wie üblich bei 2-Taktern ehr weniger los jedoch fängt der Reso bei ungfähr 7000 umdrehungen an und endet bei 12000-12500 upm. Die Leistung lässt sich mit ungefähr 8.2 PS am Hinterrad durchaus sehen. Stage 6 Streetrace 50 Bei diesem Diagramm denkt man sich im ersten moment warum der Stage 6 weniger Leistung hat als ein Orginaler zylinder jedoch kommt hier die Leistung schon um einiges früher so beginnt das Drehzahlband bei ungefähr 6700 und endet bei ca 11000. Das der reso so früh einsetzt liegt sicherlich auch am Auspuff jedoch weiß ich leider nicht mit welchem auspuff dieser zylinder getestet wurde. Athena Racing 50 Hier haben wir einen Athena 50 Racing mit SCR Racing Line 50 und einem 21. Vergaser. Mit knapp ca 12.2 ps drückt der Athena schon ordentlich jedoch ist das Drehzahlband hier absolut nicht alltagstauglich. Der Reso ist sehr kurz aber hat kurzeitig bis zu 7Nm Drehmoment was für 50ccm durchaus ordentlich ist. Barikit 50 Racing Ähnliches Bild wie beim Athena jedoch ist hier der Reso sehr schnell ein und der Zylinder wird auch etwas länger auf Maximalleistung gehalten. Hier kann man auch das Leistungsloch vor dem Reso sehr gut erkennen dies hat fast jeder 2-Takter jedoch ist es meistens nicht so ausgeprägt. Bidalot 50 Racing Replica Leistungskurve und Spitzenleistung fast identisch mit dem Athena dementsprechend kann ich hier nicht viel mehr sagen. Beide haben ihre Spitzenleistung bei 12 000 upm jedoch hat der Bidalot ein hauch weniger Drehmoment. Getestet wurde auf einem Dell'orto PHBG 21mm und einem Scr racing line 50. 70ccm: Airsal 70 Sport Hier ist ein Leistungsdiagramm vom wohl meist gekauften Mopedtuning Zylinder , dem Airsal 70 sport. Der Einsteigerzylinder hat mit knapp 11.5 ps und einem durchaus schönen drehzahlband ordentlich was zu bieten. Es wurden hier 2 Auspüffe getestet einmal der Bidalot Smr (50-70ccm) und einmal der Yasuni R3 (70-80ccm).Man kann klar erkennen das es sich beim Yasuni um einen 70er Auspuff handelt da dieser einen späteren Reso hat und länger rausdreht. Dafür hat der Bidalot ein höheres Drehmoment (8.5 Nm) sowie ein früheres einsetzten des Resonanzbereiches. Barikit 74 Alu Racing Mit knapp 11.8 PS hat der Barikit im gegensatz zum Airsal 70 die Nase leicht vorne jedoch ist das maximale Drehmoment niedriger. Es wurden auch hier wieder 2 Auspüffe getestet einmal der Yasuni r3 (70-80ccm) und einmal der Scr Racingline (70-80ccm). Zu erkennen ist dass das Drehzahlband später einsetzt dafür aber auch weiter nach oben dreht. So hat der Racingline seine Spitzenleistung erst bei 13 000 upm. Barikit 70 Grauguss Sport Hier ist ein Beispiel wie man es auf keinen fall machen sollte hier wurden 2 viel zu starke Auspüffe auf einem Sport Zylinder verwendet die Steuerzeiten passen hier absolut nicht zusammen und das zeigt sich auch bei der Leistungskruve. Dieses Drehzahlband ist komplett unbrauchbar und man würde sofort aus dem Reso fallen. Der Barikit Brk 80-90 sowie der Metrakit Prorace 3 sind highendpots und haben nichts auf einem 70ccm Sport Zylinder zu suchen . Mvt Iron max 75 Dieses Diagramm ist von einem Iron max 75 mit 28er Polini Pwk und Mvt s-race Auspuff. Sehr guter alltagszylinder da das Drehmoment schön verteilt ist und der Reso früh einsetzt. In diesem zustand bringt der Mvt ca 13 ps aufs Rad aber in kombination mit einer V-force und einer Innenrotorzündung könnte dieses Setup ohne probleme auf 15 ps gebracht werden. Metrakit SP3 Der Metrakit SP3 ist die etwas Drehzahl abgeschwächtere Version des Prorace 3 was noch lange nicht heißt das dieser Zylinder früh zumacht. Das Drehzahlband erstreckt sich von ca 7800-13800. Das relativ sanft ansteigende Drehmoment in kombination mit dem breiten Drehzahlband macht ihn zu einem durchaus attraktiven Zylinder. Auch der Preis von 234 € (Scootfast stand 2018) ist durchaus in gerrechtfertigt wobei es aufgrund des Restsetups trozdem noch einiges zusammenkommt. Metrakit Prorace 70 Die Prorace reihe von Metrakit stand schon immer dafür Drehzahlen zu generieren die jenseits von gut und böse sind und das zeigt der Prorace 70 wiedermal. Es wurden wieder 2 Auspüffe getestet einmal der Voca Racing (70-80ccm) und einmal der SCR Racingline (70-80ccm).Der SCR Racingline gilt unter erfahrenen Tunern schon lange als geheimtipp da dieser sehr ähnlich zu den Auspuffanlagen von Metrakit ist. Somit ist klar das der SCR auf einem Metrakit Zylinder die Nase vorne hat. Bei beiden Auspüffen setzt der Reso erst sehr spät ein und endet beim Voca bei ca 13500 und beim SCR bei 14500. In dieser Konstellation erreicht der Prorace etwas mehr als 16 ps was für 70ccm recht ordentlich ist. Eine Innenrotorzündanlage darf hier aufgrund der hohen Drehzahlen auf garkeinen fall fehlen. 2 Fast 70 2 Fast ist jedem Tuner ein Bergiff jedoch ist der große Bruder (100 2 Fast) wohl ehr der bekanntere da er zu den stärksten Moped Zylinder gehört die es auf dem Markt gibt. Der kleine Bruder muss sich trotzdem nicht verstecken mit satten 20.5 ps aus 70ccm zählt er wohl zu den stärksten in seiner klasse. Dieser Zylinder ist aufgrund seines hohen verschleiß alles andere als alltagstauglich und der Einbau erfordert viel Wissen und einiges an Werkzeug. 80ccm: Athena 80 Der Athena 80 ist ein midrace Zylinder den man gut im Alltag fahren kann. Der Reso beginnt bei etwa 7500 und endet bei 13500 was einem nutzbare Drehzahlband von 6000 entspricht dies ist für 2-Takter ohne Auslasssteuerung ein durchaus guter Wert. Airsal 80 Sport Der Airsal 80 Sport ist nicht umsonst mein Geheimtipp hier hat man ein sauberen Drehmomentverlauf und auch vor dem Reso ist einiges los. In Kombination mit einer 50ccm Sportauspuffanlage könnte man den Reso noch früher einsetzten lassen und somit eine optimale Basis für eine Enduro schaffen. Dabei würde man aber etwas an Spitzenleistung verlieren was aber nicht so tragisch wäre. Außerdem könnte man ihn auf fast orginalen Restsetup fahren (ausgenommen Auspuff). Barikit 80 Racing mod. Der Barikit 80 Racing ist ein Zylinder mit viel porting Potential. Aufgrund seiner Orginal realtiv hohen Überströmerzeiten (130) und seiner relativ niedriegen Auslasszeit (190) ist er ungeportet ein ziemlich zahmer Zylinder und fürs "herumcruisen" perfekt geignet. Jeden Tag mehrer km zur Arbeit / Schule fahren würde ich damit aber trotzdem nicht gerne.Hier wurden ebenfalls 2 Auspuffanlagen getestet einmal der Yasuni r3 (70-80) und einmal der Barikit Brk (70-80). Hier merkt man deutlich das der Yasuni auf 80ccm mit Steuerzeiten über 190 Grad zu kämpfen hat und somit schwächer als der eigens dafür angefertigte Barikit Brk Auspuff ist. Die Leistung beträgt 14,3 PS wobei mit porting und etwas stärkerem Restsetup bis zu 18 PS drinnen wären. Airsal New Xtreme 80 Der Airsal New Xtrem ist das Flaggschiff aus dem Hause Airsal und das lässt sich auch sehen mit fast 20 ps am Hinterrad zählt er schon zu den stärkeren 80ccm zylinder die es für Mopeds am Markt gibt und das nicht ohne Grund. Ein ausgeprägter Boost-port, sehr große Überströmer und ein 4 teiliger Auslass lassen den Airsal nicht alt aussehen. Mit 11Nm Drehmoment sollte es bei geeigneter Übersetzung kein Problem sein das Moped aufs Hinterrad zu bekommen. Der Motorblock auf dem Leistungsdiagramm wurde von Scootfast gewflowt und die Überströmer wurden angepasst um das volle Potential auszuschöpfen. Dieser Zylinder ist nichts für Anfänger da es eine menge Wissen und know-how benötigt um sowas zum laufen zu bekommen. Ich hoffe ihr konntet aus dem Thread was lernen oder es hat euch in irgendeiner weise weitergeholfen außerdem würde ich mich sehr über Feedback freuen.
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  32. Denke dran der Vergaser muss in der Airbox sein, da sonst der Druckunterschied zwischen außen und Airbox den Vergaser abmargern da der Sprit gegen den Druck im Vergaser aus der Düse heraus ankämpfen muss
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  33. Bevor ihr mit dem Porten eures Zylinders beginnt, solltet ihr euch überlegen, wo der Motor eingesetzt wird. Ein Motor der im Gelände eingesetzt wird, aber eine Leistungskurve wie ein Straßenmotor aufweist wird dem Fahrer mit Sicherheit die größten Probleme und großen Ärger bereiten. Charakteristisch für einen Geländemotor sind zB ein geringer Vorauslasswinkel (der die Differenz zwischen Auslass- und Überströmersteuerzeiten ist), ein breites Drehzahlband mit einer eher flachen Drehmomentkurve und ein dementsprechender Auspuff mit flachen Konuswinkeln. Im Gegensatz zum Geländemotor, hat ein Straßenrennmotor einen hohen Vorauslasswinkel, eine steile Drehmomentkurve mit einem kleineren Drehzahlband, aber dafür eine höhere Literleistungen als ein Geländemotor. Als Erstes ist es also wichtig, die Leistungscharakteristik seines Motors zu definieren. Hat man das erledigt, sollte man sich um die Resonanzdrehzahl der einzelnen Motorkomponenten kümmern. Wichtig ist, dass die Resonanzdrehzahl (der Drehzahlbereich in dem in dem ein Teil des Motors am besten funktioniert, daher am meisten Leistung bringt) der einzelnen Komponenten möglichst im gleichen Drehzahlbereich liegt, denn nur so können hohe Leistungen erzielt werden! Ein Motor der eine Einlassresonanzdrehzahl von 9000 U/min hat, sollte auch Auslassseitig auf diese Drehzahl abgestimmt werden. Angenommen, der oben genannte Motor hätte einen auslassseitige Resonanzdrehzahl von 12000 U/min und die Einlassdrehzahl würde nicht an diesen Wert angepasst werden. Der Resonanzauspuff würde zwar bei dieser Drehzahl seine Arbeit hervorragend verrichten, aber trotzdem wäre die Zylinderfüllung schlecht weil das frische Gemisch aus dem Einlass zu spät im Brennraum angelangen würde und somit zu wenig Luft/Benzin/Öl-Gemisch zur Verbrennung im Brennraum zur Verfügung stehen würde und das die Leitung des Motors erheblich senkt. Um diesen Leistungsverlust zu verhindern, muss im zweiten Schritt die Resonanzdrehzahl des Einlasses und der Auslasses des momentanen Setups berechnet werden. (Zur Berechung könnt ihr mein Programm „2-Takt-Motorberechnungsprogramm“ verwenden. Das ist im Forum downloadbar) Mit Hilfe der aktuellen Auslassresonanzdrehzahl kann dann eine neue Resonanzdrehzahl festgelegt werden. Es ist aber wichtig realistisch zu bleiben und die Drehzahl auch in Bezug auf Verschleiß, Verbrauch, usw. festzulegen. Man sollte sich auch die Frage stellen, ob die verbaute Kurbelwelle und Lager die erhöhten Belastungen aushalten. Bitte beachten, dass die Kraft, die auf die oszillierenden Teile wirkt, zum Quadrat zunimmt. Das heißt bei doppelter Drehzahl wirkt die vierfache Kraft auf die Teile, das muss unbedingt beachtet werden, sonst kann ein kleiner Portingversuch mit einem kapitalen Motorschaden enden, der mit dementsprechenden Kosten und Arbeit verbunden ist! Ist die neue auslassseitige Resonanzdrehzahl festgelegt, kann mit Hilfe meines Programms die benötigte Steuerzeit und Auspufflänge berechnet werden. Bei der Festlegung der Auslasssteuerzeit muss aber beachtet werden, dass diese nicht zu hoch liegt denn durch das Erhöhen der Steuerzeit wird der Nutzhub verringert und das Drehzahlband bzw. Drehmoment geschmälert, was ja in einem Geländemotor zu großen Problemen führen kann. Bei einem Straßenmotor würde ich nicht auf über 200° gehen und bei einem Geländemotor nicht auf über 190°, wobei diese Werte alles andere als alltagstauglich sind, sondern nur für Rennmotoren/Motoren die nur selten verwendet werden) übernommen werden sollten! Ein noch alltagstauglicher Auslasswinkel wäre 185°. Zudem muss unbedingt beachtet werden, dass der Vorauslasswinkel in einem sinnvollen Bereich gehalten wird. Bei einem Geländemotor würde ich maximal 30° nehmen und bei einem Straßenrennmotor maximal 35°, wobei der letzte Wert nicht mehr alltagstauglich ist und einen sehr hohen Spritverbrauch und ein kleines Drehzahlband als Folge hat und passende Restkomponenten voraussetzt. Ein alltagstauglicher Wert für einen Straßenmotor wäre 30°. Diese Werte sollten aber nicht stur übernommen werden, sondern eben an die eigenen Bedürfnisse angepasst werden, je nachdem wie wichtig einem ein geringer Spritverbrauch und ein weites Drehzahlband sind. Zudem hängt die Wahl des Vorauslasswinkels mit einer Unzahl an Faktoren zusammen, zB mit den Eigenschaften des Resonanzauspuffs. Hat dieser sehr steile Winkel, dann braucht der Vorauslasswinkel nicht so groß sein und trotzdem wird eine gute Entladung des Zylinders vor dem Öffnen der Überströmports erreicht. Bei recht hohen geplanten Auslasssteuerzeiten ist es oftmals gar nicht möglich diese zu realisieren, da der Vorauslasswinkel zu groß werden würde. Da bleibt einem eigentlich nichts anderes über, als den geplanten Auslasswinkel zu verringern oder die Steuerzeiten der Überströmer anzuheben. Letzteres sollte allerdings nur von Profis gemacht werden, denn die Überströmer sind das heikelste im Motor überhaupt. Ein kleiner Fehler bei der Bearbeitung, und der Zylinder hat nur mehr Altmetallwert! Also unerfahrenen Tunern würde ich von dieser Arbeit unbedingt abraten und da ich nicht die Schuld für teure Schäden tragen will, werde ich auch nicht näher auf die Bearbeitung eingehen. Es geistert auch das Gerücht herum, dass der Steg zwischen den Überströmerkanälen am Zylinderfuß angespitzt werden soll. Dieses Gerücht ist falsch, alle Teile die in der Gasströmung liegen, sollten schön rund sein (siehe Bild), daher auf keinen Fall irgendwelche Stege anspitzen, sondern abrunden, wenn sie spitz sind. Hat man jetzt die Werte für das Auslasssystem festgelegt, muss unbedingt noch die Einlassresonanzdrehzahl an die Auslassresonanzdrehzahl angeglichen werden. Möglich ist das zB durch einen größeren Vergaser+Ansaugstutzen, kürzen des Ansaugstutzens, Totraumvernichtung im Kurbelgehäuse, … Sind die theoretischen Dinge geklärt, können wir in die Praxis schreiten und mit dem Porten beginnen. Jetzt einfach mit der Schublehre die Ports abzumessen ist meiner Meinung nach Blödsinn und sehr ungenau. Am genauesten wird das Ganze mit Hilfe einer Portmap. Dazu muss man nur ein Stück Papier (das größer ist wie der zu vermessende Port) in den Zylinder einlegen und an der Zylinderwand mit ein paar Klebestreifen befestigen. Anschließend wird mit einem Bleistift das Papier leicht angemalt und dann wieder aus dem Zylinder entfernt. Normalerweise müsste inmitten des normalen Gekritzels eine festere Linie sichtbar sein (siehe Bild). Diese Linie ist die Aussenkante des zu bearbeitenden Ports. Als nächstes wird die Portmap auf eine ebene Fläche gelegt und mit einem Lineal die Breite des eingezeichneten Ports vermessen. Mit diesem Wert kann dann mit Hilfe des Programms, die Auslassbreite im Verhältnis zur Zylinderbohrung ausgerechnet werden. Einfach den von der Portmap abgemessenen Wert durch die Zylinderbohrung zu dividieren geht nicht, da die Portmap abgerollt ist und somit ein Segment des Umfangs der Zylinderbohrung ist und nicht die von uns benötigte Sehne! Mit Hilfe meines Programms wird jetzt das Breitenverhältnis berechnet. Anhand dieses Verhältnisses kann man festlegen, wie weit der Zylinder in die Seite bearbeitet werden kann, ohne Probleme mit den Kolbenringen zu bekommen. Für ovale Kanäle würde ich eine maximale Breite von 70% der Zylinderbohrung wählen, alltagstauglich wären 65%. Bei einem dreiteiligen Auslass ist man theoretisch in der Breite eigentlich nur durch Aussparungen am Kolben begrenzt (siehe die Auskerbungen an den Kolben über den Kolbenbolzen). Für alltagstaugliche Motoren würde ich aber maximal 85% bei dreiteiligen und 80% bei zweiteiligen Auslässen empfehlen. Die meisten originalen Auslässe sind so wie A gestaltet. Bei einer Verbreiterung auf 70% sollten sie so oval wie B gestaltet werden, um ein Einharken der Kolbenringe zu verhindern! Hier noch ein kleiner Vergleich zwischen meinem KTM SX125 (Auslassbreite 95%) und unbearbeiteten MHR Zylinder: Hat man sich jetzt auf eine Kanalbreite festgelegt, wird der Wert ins Programm eingegeben. Der Kanal auf der Portmap wird dann um auf den errechneten Wert vergrößert und anschließend wird die Portmap horizontal auf Höhe der breitesten Stelle des Kanals durchgeschnitten. Die halbe Portmap wird dann wieder so in den Zylinder eingeklebt, dass die Abzeichnung des Kanals genau über dem jeweiligen Kanal liegt und mit einem wasserfesten Stift wird dann die neue Kanalbreite (genau über der neu berechneten und eingezeichneten Kanalbreite auf der Portmap) an der Zylinderwand eingezeichnet. Anschließend wird die Portmap aus dem Zylinder entfernt und die Linie auf der Zylinderwand auf die vollständige Kanalhöhe vertikal verlängert. Nun wissen wir, wie breit der Kanal bearbeitet werden darf, aber noch nicht wie hoch. Daher wird als nächstes der Kolben zum oberen Totpunkt bewegt und dort wird genau auf Höhe der oberen Kolbenkante eine Linie an der Zylinderwand eingezeichnet. Anschließend wird in das Programm die gewünschte Steuerzeit, die der Zylinder nach abgeschlossenem Porting haben soll, eingegeben. Der errechnete Wert ist der neue Abstand zwischen eben gezeichneter Linie und der neuen Kanaloberkante. Jetzt brauchen wir nur noch den errechneten Wert auf der Schublehre einstellen und dann die Schublehre an der horizontalen Linie anlegen und die neue Kanaloberkante einzeichnen. Bevor jetzt endlich der Dremel gestartet wird, ist es noch sinnvoll die Auslassform an der Zylinderwand einzuzeichnen, denn sonst kann es leicht passieren, dass der Auslass nicht symmetrisch ist. Bei der Wahl der Auslassform ist darauf zu achten, breite Ports oval zu gestalten um ein einharken der Kolbenringe zu verhindern. Bei weniger breiten Ports kann als Auslassform auch ein Rechteck gewählt werden, aber die Ecken müssen unbedingt mit einem kleinen Radius abgerundet werden! Sobald dann die äußeren Kanten des Auslasses eingezeichnet sind, kann es mit der Bearbeitung des Zylinders losgehen. Wie ihr das Werkzeug am Besten handhaben solltet, kann ich euch leider nur teilweise erklären, da müsst ihr selber praktische Erfahrungen sammeln. Aber auf jeden Fall sollte mit hoher Drehzahl und wenig Druck gefräst werden. Für Schleifarbeiten an der Zylinderbeschichtung würde ich nur Schleifaufsätze verwenden, keine Diamantaufsätze! Die Diamantaufsätze eignen sich aber für Bearbeitungen von unbeschichteten Teilen (zB Auslasskanal hinter der Beschichtung) sehr gut. Noch ein kleiner Tipp am Rande: Sorgfältig, genau und langsam arbeiten und vor allem jeden Arbeitsschritt genau durchdenken! Ich wünsche gutes gelingen und die erhoffte Leistungssteigerung! Ich übernehme keine Haftung für jegliche entstandene Schäden! ReplicaRacer für 2stroke-tuning.com
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  34. geht ohne warm fahren, aber wenn das öl warm fährst, rinnt es schneller raus. aber nur warm fahren nicht zu heiß das der wärme kälte unterschied von motor und neuem öl so hoch sein kann, dass es dem motor schadet (rissbildung spannungen ect). Ansonsten einfach gerade hinstellen rauslaufen lassen und dann max 800ml reinfüllen und halt zusehen das es leicht aus der schraube rinnt. dann kannst du sie wieder reindrehen.
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  35. 10w 40 öl brauchsd du und es soll leicht aus der niveauschraube rausrinnen wenn sie gerade steht. Ob du den auspuff herunternehmen musst weis ich nicht schau halt mal ob es sich ausgehen würde ohne dass alles auf den auspuff rinnt
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  36. der scr rl upper ist im gegensatz zum scr rl low ein 80er pot und sonst hast leider ned viel auswahl, ideal wär sicher der selberbau-upper von trokel
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  37. Ja hier bin ich... 2021 und ich brauchte die Antwort😅
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