HeinzMeter

ich glaub das ding da kann man sich an den hut stecken. ram-air ist auch nutzlos jedenfalls für ein moped das in den meisten fällen sowieso nur 80 - 120 fährt. wer meinen beitrag verstanden hat der hat bemerkt das eine aufladung des zylinders bei einem 2-takter nicht möglich ist ! das geht nur bei einem 4-takter und bringt auch nur da echte leistung, weil er wirklich vollgepresst wird und nicht nur durchspült wird. wie gesagt ist das einzigste was sich aufladen lässt das kw-gehäuse, das die gute spülung gewährleistet. ein ram-air box macht nichts anderes bei genügend geschwindigkeit ( !!! ), so ein starker turbo in dem sinne wie bei einem 4-takter wäre also schwachsinn. ich finde man bräuchte einfach nur eine art schwachen turbo oder kompressor der das kw- gehäuse nur schwach lädt, das beseitigt dann auch wie gesagt die einlassresonanz. ein normaler saug motor hat schließlich über den gesamten drehzahl bereich verschiedene füllgrade, da wäre es doch schon wahnsinnig viel wert wenn ich immer eine leichte überbefüllung hätte. wie es ein saugmotor in den drehzahl der optimalen füllung des kw- gehäuses hat. wieso sollte es dann also keinen sinn haben !? jetzt fragt sich eben wieviel kraft dabei drauf geht diesen kompressor oder turbo über einen riemen zu betreiben ?! hat da einer ahnung von ? und sandro .... viel davon hab ich nicht verstanden was du da gebrabbelt hast ^^

hi ! wieso sollte das bei einem roller egal sein ? der hat sozusagen einen 2-takter wie jedes andere moped auch. ja natürlich, das ist absoluter grundsatz. ich kann dir ein beispiel nennen. in den 70ern gab es diese 50ccm rennen, mit kreidler-moppeds. die hatten einen drehschieber und etwas über 20 PS bei über 20.000 umdrehungen pro minute. das drehzahlband war da nurnoch ein paar hundert umdrehungen lang, das hat man dann mit ungefähr 16 (!) gängen wieder ausgeglichen um den motor ständig in der richtigen drehzahl zu halten. muss man sich mal vorstellen ...

puh. das kommt wie immer darauf an. was du jetzt meinst das ist das ausfasern der spülströme durch zu hohen spüldruck, glaube ich zumidest !? dieses ausfasern kommt nur bei hohen drehzahlen zu stande und auch nur dann wenn das kurbelgehäuse die optimale füllung durch die einlassresonanz besitzt. große kanalfenster müssen nicht unbedingt besser sein, stark und flink müssen die spülströme schon sein, nur nicht zu stark. um jetzt einem ausfasern entgegen zu wirken ist natürlich wieder durchdachtes abstimmen und rechnen gefragt, was die insgesamte überströmfensterfläche im bezug zur füllung und zum kurbelgehäusevolumen angeht, wie gesagt spielt die einzelne größe der fenster auch wieder eine rolle. stützkanäle wirken übriegens auch der ausfaserung entgegen. das sind aber alles so fragen die einen nur kümmern werden wenn man wirklich rennsport mit den dingern betreibt u.s.w und danke

nanana .. so einfach ist das nicht. man kann die überströmer nicht in sämtlichen winkeln und zu ausgedachten zeiten in den zylinder schießen lassen und dabei vermuten das sich die spülung verbessert. man muss sich vorstellen das nach der verbrennung dieses altgas im zylinder steht und wie es bei luft oder gasen eben so ist kommt es da leicht zu verwirbelungen und vermischungen wenn man einzeln einfach ein paar stützkanäle in den altgashaufen schießt. dann würde es zu altgasnestern kommen. normalerweise müsste sich immer eine große frischgaswand aus den überströmwinkeln bilden die auch etwas vor sich her schiebt und nicht sinnlos in den altgashaufen schießt und alles vermischt und verwirbelt. deswegen versteh ich nicht wieso diese kleinen dinger da zuerst öffnen, normalerweise ergibt das keinen sinn. aber ich bin mir jetzt ziemlich sicher das es auch stützkanäle sind, obwohl die in einem zylinder meist nur 40% der hauptüberströmfläche einnehmen. ... obwohl .. käme das vielleicht sogar hin ? ich hab die portmap gerade nicht im bild naja, i-wie scheint sich da ja was gescheites zu tun im zylinder, wie auch immer. das kann man wohl nur errechnen. aber man muss ja auch bedenken das ein schmaleres überströmfenster mit dickerem kanal dahinter einen schnelleren gasstrom schießen wird als ein größeres überströmfenster mit gleicher kanalgröße im verhältniss. so ändern sich wiederrrum etwas die abläufe. fraglich ist außerdem wie stark die spülströme sind bei diesem hohen durchlass der ganzen überströmer. komisch, echt komisch aber die leistung spricht ja für sich und das bei der drehzahl und dem hubraum. jaja ^^

ja ... die anordnung, größe und kanalöffnungszeit der kanalfenster im zylinder sieht schon ausgeklügelt aus. wäre gut wenn man noch die genaue steuerzeit wüsste und am wichtigsten die ganzen kanalwinkel. ich mein die winkel von den stützern, den haupt-und nebenüberströmern kann man sich ja noch denken aber was sitzt da zwischen den stützkanälen und den haupt-und nebenüberströmern ?! so einen kanal hab ich bis jetzt noch nicht gesehen, ist ja fast eine neue erfindung, was ? wie ich sehe öffnet der auch früher als die anderen überströmfenster. ich frag mich wirklich welche aufgabe der übernimmt. schön zu beobachten ist auch das nahezu jede fläche ausgenutzt wurde und man fast einen kompletten ring von kanälen hat, das dürfte die spülung wohl allgemein verbessern. die kanalführung bis zu den fenstern in den zylindern ist weich geführt ... dann sind die überströmfenster größtenteils auch noch schön klein gehalten, das komtm dem verschleiß und der spülstärke zu gute. ich kann nur sagen, wow ! der scheint schon zu wissen was er tut. und was ist ein bimotion programm ? ist es das was ich denke ? so ein programm mit denen sich ströhmungen simulieren lassen u.s.w ? na dann ... wie alt ist der kerl denn ?

moin ! also so eine aufladung des 2-takter ist schon möglich, nur nicht in dem sinne wie man es bei einem 4-takter kennt. man stößt dabei außerdem auf mehrere probleme, die garnicht mal so einfach zu lösen sind erstmal käme das geringste problem : wo soll ich den vergaser platzieren ? vor oder hinter dem kompressor/turbo ? am besten ist es meiner meinung nach immer einen vergaser die luft ansaugen zu lassen, würde die luft so in den vergaser gedrückt werden kann ich mir vorstellen das die gemischaufbereitung längst nicht mehr so schön sauber wird. vermutlich durch verwirbelungen und solche sachen. also liegt auch schon ein erheblich wichtiger teil des motorlaufs in der anordnung der teile und der abstimmung des vergaser, kann man sich ja denken so dann müsste man sich gedanken über einen ladeluftkühler machen ! die komprimierte luft ist ja schließlich auch heiß und den motor noch weiter anzuheitzen ist ja auch gerade das was man vermeiden möchte wenn man sich drehzahlmäßig u.s.w sowieso schon grenzbereich befindet. also müsste speziell für den motor ein vernünftiger ladeluftkühler gebaut werden, je nach dem ....... dann zur aufladung. so ziemlich das einzigste was sich am oder besser gesagt im 2-takter aufladen lässt wäre das kurbelgehäuse ! das muss aber auch nicht schlecht sein, schließlich hängt ja die saubere und starke zylinderspülung auch vom füllgrad des kurbelgehäuses ab. man würde durch die aufladung bestenfalls eine saubere füllung des KW-gehäuses über dem gesamten drehzahlbereich erreichen, die einlassresonanz würde durch den druck des turbos also verschwinden. dann wäre die nervige gasschwingung im ansaugbereich schon mal geschichte und ich hätte ein viel breiteres nutzbares drehzahlband. nur jetzt kommen die nachteile. man muss sich denken desto mehr druck im kurbelgehäuse ist desto schwerer hat es der kolben mit seiner abwertsbewegung des gemisch noch weiter vorzuverdichten. außerdem kann sich die zylinderspülung durch den hohen druck aus dem kurbelgehäuse noch verschlechtern. kommt das frischgas nun mit zuviel druck über die überströmer in den zylinder geschossen können sich die wichtigen spülströme "ausfasern", das hat eine schlechtere spülung zur folge und alles ist wieder sch***e. der motor würde auch unheimlich viel verbrauchen und den sprit größtenteil nicht effektiv verbrennen können weil es in den krümmer schießt. NUR EINE AUFLADUNG DES BRENNRAUMES GIBT ES IN DEM SINNE NICHT !! schlau wäre also eine art turbo oder kompressor ( fände ich besser ) der eine gute gemischaufbereitung gewährleistet und das kurbelgehäuse nur gering auflädt und eine einlassresonanz verhindert. das wäre schon super. dann bräuchte man auch nicht wie bei einem drehschieber mit den einlasssteuerzieten rumspielen bis einem der leistungsbereich dann passt. und damit mich keiner falsch versteht ... ich sage nicht das dann der perfekte motor entsteht der in jeder ecke des drehzahlbandes leistung hat u.s.w, eine art "resonanzdrehzahl" würde es ja immer geben. ob man mit einem turbo/kompressor nun den reso-pott weg lassen würde kommt wohl ganz auf den ladedruck an denk ich mal und was man sich nun unter aufladung vorstellt.

hallo squamble ! dein projekt find ich garnicht so schlecht, der rahmen sieht so schön fieß aus u.s.w. das mit dem drehschieber ist auch interessant. nicht böse sein wenn ich i-wo infos überlesen hab aber ich frag mal einfach so. wieviel ccm hat denn der motor den du auf drehschieber umbaust, wo kommt er her udn wo soll er gefahren werden ? mich würde wirklich mal interesseiren was da später an leistung rausspringt wenn du ihn sauber abgestimmt hast. ich wollte den 80er motor von meiner derbi bi 3 immer auf einen DS umbauen aber erstmal kenn ich keinen der eine fräse oder eine drehbank hat und wenn ich mir so eine kleine optimum kauf, musste ich da verdammt lang für arbeiten mit meinen 16 jahren, wär i-wie schade ums geld passen denn auch diese fertig sätze die man so für kreidler und/oder simson kaufen kann ? aber ganz ohne maschinen wird man ja auch wiedre nich auskommen

moin moin ! ich bin neu hier, das ist mein erster beitrag ich hab euer forum durch zufall gefunden und hab mich gleich mal angemeldet. Zu meiner person ( 16 jahre alt ): meine "szenen-name" ist HeinzMeter, ich beschäftige mich schon etwas länger mit 2-takt motoren, es ist mein absolutes hobby und alles was damit i-wie in verbindung steht, wie z.B. metallbearbeitung in form von drehen, fräsen u.s.w u.s.w nun zum beitrag ! die ausfräsungen im kreidler zylinder sind keine schmiertaschen. das sind stützkanäle, der grund für diese unübliche ausführung ist einfach das solche alten moped zylinder anders aufgebaut waren und der einlass noch einfach schlitzgesteuert über den kolben funktionierte. das heißt man konnte diese stützkanäle nur mit frischgas "speisen" wenn man dabei dem einlass nicht in die quere kam. eine speisung mit verbindung über den einlass ( wie bei einer membransteuerung ) ist z.B. nicht möglich. die kanäle der stützkanäle mussten vom kurbelgehäsue bis zum kanalfenster für sich stehen. da gibt es mehrere möglichkeiten stützkanäle in einen alten schlitzgesteuerten zylinder einzuarbeiten, das mit den vermeindlichen "schmiertaschen" ist einen davon. gespeist werden diese taschen in der laufbahn, wie beschrieben, über ein loch im kolben. man muss sich vorstellen, dass wenn der kolben nach UT wandert die kolbenoberkante sie stützkanäle frei gibt und das loch unter der kolbenunterkante eine verbindung zum kurbelgehäuse herstellt, so entläd sich auch der druck im kw-gehäuse in die stützkanaltaschen. und wie sich das für stützkanäle gehört haben die, wie man vielleicht erkennt, auch einen ganz anderen winkel als die haupt-und nebenüberströmer. und die sache mit den schmiertaschen ... solche stützis hatten auch noch andere vorteile als eine stabiliesierung der gassäule im zylinder und einer besseren füllung. zusätzlich ergaben sie eine bessere innere kühlung und vieles mehr, top sache also !