2taktara

Die Verbrennung wird nicht zu heiß. Die Oxidationsenthalpie der Oxidation von Kohlenstoff zu Kohlenstoffmonoxid beträgt -110 kJ/mol. Die Oxidationsenthalpie der Oxidation von Kohlenstoffmonoxid zu Kohlenstoffdioxid beträgt -283 kJ/mol. Jedes C-Atom, dass in der letzten Phase der Verbrennung, in welcher 60 % der Energie des Kraftstoffes freigesetzt wird, fehlt bedeutet weniger Wärmeenergie. Warum der Motor bei magerem Gemisch trotzdem heißer wird hat zwei Gründe: 1. Die Verbrennung dauert länger. Je magerer das Gemisch desto länger dauert die Verbrennung. Die höchste Flammengeschwindigkeit wird bei etwa Lambda (Luftüberschusszahl) 0,9 erreicht. 2. Damit eine Verbrennung stattfinden kann muss der Benzin verdampfen. Dazu benötigt er eine gewisse Energie, die Verdampfungsenthalpie. Je weniger Benzin in den Motor gelangt, desto weniger Wärmeenergie wird zum Verdampfen des Benzins verbraucht. Also schlechtere Innenkühlung. MfG

Du liegst falsch. Die Steuerzeit ändert sich auch mit dem Pleuelstangenverhältnis. Man sollte auf die Steuerzeit der Überströmer achten. Ich weiß nicht welche Steuerzeit die Überströmer des Pro Race haben, deshalb nehme ich 130° als Ausgangswert. Hub: 39 mm Pleuellänge: 85 mm Abstand der Kanaloberkante vom OT: 29,5986 mm Hub: 43 mm Pleuellänge: 85 mm Abstand der Kanaloberkante vom OT: 32,8499 mm Differenz: 3,2513 mm Man muss also den Zylinder unten um 1,2513 mm abdrehen und den Zylinderkopf um 3,2513 mm. Würde man den Zylinder unten nicht abdrehen, sondern nur den Zylinderkopf um 2 mm abdrehen käme man auf 138,064°. Das ist zu hoch. Der Auslass muss dann noch um 1,024 mm angehoben werden um wieder den Ausgangswert von 195° zu erreichen. MfG

Laut einer Portmap von Mecki: Bogenmaß: 54,1 mm Sehnenmaß: 44.145 mm Warum? MfG

Meinst du vielleicht "heißer" statt "höher"? Wenn ja, weil das auslassseitige Gemisch am längsten Kontakt mit dem Abgas hat und die Zylinderwand und der Kolben auslassseitig heißer sind. Nein. Klopfen tritt auf wenn die Kohlenwasserstoffketten in Radikale zerfallen und diese mit Sauerstoff reagieren. Wenn die Flammenfront später bei möglichen Detonationsherden, in diesem Fall das Gemisch auf der Auslassseite, ankommt bleibt mehr Zeit für diesen Zerfall. Wenn die Flammenfront später bei möglichen Detonationsherden ankommt ist der Zylinderdruck bereits größer und somit die Temperatur höher. Also höhere Klopfneigung. MfG

Das stimmt nicht. Die Verbrennung dauert nicht bis der Auslass öffnet, sie ist schon lange vorher abgeschlossen. Eine dezentrale Zündkerze würde den Brennweg ein wenig verringern, da das Gemisch auf der Auslassseite heißer ist, also in diese Richtung schneller verbrennt. Ich bin aber trotzdem kein Freund davon. Die thermische Belastung für den Auslass wird erhöht, weil die Flammenfront das Gemisch auf der Auslassseite erst später erreicht, also hat das Abgas auf der Auslassseite weniger Zeit seine Wärmeenergie abzugeben. Die Klopfneigung wird auch nicht gemindert. Den Kohlenwasserstoffketten auf der heißeren Auslassseite wird mehr Zeit zum Zerfall in Radikale gegeben. Außerdem ist die Temperatur noch höher auf der Auslassseite bis die Flammenfront diese erreicht, da bis dahin bereits mehr Gemisch verbrannt wurde als bei einer zentralen Zündkerze. Zum Keramik auf dem Kolbenboden. Es wird nicht gemacht, weil die Keramikschicht sehr heiß wird und somit die Klopfneigung steigt. Das gleiche gilt für die Ölkohleschicht. Wenn man den Kolbenboden poliert heißt das nicht unbedingt, dass man thermische Probleme mit dem Kolben hat und somit diesen schützen möchte. Man möchte, wie rasputin bereits sagte, Ablagerungen und Energieverlust minimieren. Also du machst nichts falsch wenn du deinen Kolbenboden polierst. MfG

Ein einfaches Beispiel: Motor 1: 45 mm Hub 47,15 mm Bohrung 90 mm Pleuellänge Motor 2: 40 mm Hub 50 mm Bohrung 80 mm Pleuellänge Angenommen bei beiden Motoren beträgt die Steuerzeit der Überströmer 130°, dann liegt bei Motor 1 die Oberkante der Überströmer 10,65 mm von UT entfernt und bei Motor 2 9,47 mm. Der Einfachheit wegen wird bei beiden Motoren angenommen, dass die Überstömer rund um die Laufbahn reichen und keine Stege haben. Der Umfang der Lauffläche beträgt bei Motor 1 148,13 mm und bei Motor 2 157,08 mm. Also beträgt die Fläche der Überstömer bei Motor 1 1577,58 mm2 und bei Motor 2 1487,55 mm2. Bei Motor 1 stehen somit bei gleichem Hubraum, Steuerzeit und Pleuelstangenverhältnis 6% mehr Fläche zur Verfügung als bei bei Motor 2. Außerdem ist bei Motor 1 der Brennweg kürzer und die Fläche des Brennraums geringer. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt bei Motor 1 22,5 m/s bei 15000 U/min. Das auf jeden Fall im grünen Bereich. Genung Gründe also warum Motor 1 besser ist. Drehmoment = Kolbenkraft mal Normalabstand Kolbenkraft = Druck mal Kolbenfläche Angenommen beide Motoren erreichen den gleichen effektiven Mitteldruck, so wird das Drehmoment ungefähr gleich sein. Jedoch ist mit Motor 1 ein höherer effektiver Mitteldruck möglich. Das Pleuelstangenverhältnis bei einem MHR Team mit 85 mm Pleuel und 40 mm Hub beträgt 0,235 und das von einem Bidalot mit 90 mm Pleuel und 45 mm Hub beträgt 0,25. Die Seitenkräfte auf den Kolben sind also beim Bidalot höher. MfG

Ich wusste gar nicht, dass es da einen Unterschied gibt. Würde mich interessieren was du meinst. Jedenfalls, ein sinkt durch das weglassen des zweiten Kolbenrings der Reibmitteldruck. Das Drehmoment würde also ein wenig ansteigen. Das Problem ist jedoch, dass durch die Nut eine Verbindung zwischen Auslass und Überströmer entsteht. Ob es sich letztendlich negativ oder positiv auf das Drehmoment und die Leistung auswirkt kann ich dir nicht beantworten. Es stimmt zwar, dass der Verschleiß steigt, aber sicherlich nicht enorm. Für den Abtransport von Wärme steht nicht mehr so viel Fläche zur Verfügung, aber bei einem originalen Zylinder sollte das kein allzu großes Problem darstellen. Der Kolben ist auch ein wenig instabiler in seiner Führung, aber auch das sollte kein Problem sein. Die Verdichtung sollte nicht abnehmen, außer der Kolbenring ist bereits verschlissen. Das merkt man leicht an dunklen Spuren unterhalb des Kolbenrings. MfG

Also, ich habe mir das ganze nochmal durch den Kopf gehen lassen und dann folgende Überlegung gemacht. Durch die Bewegung des Gemischs hin zur Mitte wird der Druck und somit die Temperatur in der Quetschfläche abgesenkt. Wenn Spitzendrucks und der Zeitpunkt Minimalen Gemischs in der Quetschfläche zur gleichen Zeit sind wird die Gefahr von Detonationen gesenkt aber nicht ausgeschlossen. Die Gasbewegung in der Quetschfläche ist bedingt durch Druckwellen, die durch die Trägheit des Gemischs ausgelöst werden. Je größer der Quetschflächenanteil, desto mehr Gemisch ist in diesem Bereich vorhanden und desto Träger ist dieses. Je Träger das Gemisch in diesem Bereich ist, desto höher sind die Amplituden der Druckwellen. Mit steigender Drehzahl steigen die Amplituden der Druckwellen ebenfalls. Es ist also sinnvoll für einen höher drehenden Motor eine kleinere Quetschfläche zu wählen, um Schockwellen, welche Detonationen auslösen würden, zu verhindern. Ziel ist es also den wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt und den Zeitpunkt Minimalen Gemischs in der Quetschfläche unter einen Hut zu bringen. Könnte das stimmen? Mir gehört der Motor nicht und ich habe auch nichts daran verändert. Ursache ist meines Erachtens der zu frühe Zündzeitpunkt. Mfg

Ich bin mir fast 100%ig sicher, dass es am Zündzeitpunkt lag. Das Gemisch war zu fett laut Kolbenbild und die Zündung hat sich verstellt... Auslassseitig, gleich neben der Quetschkante ist ein großer Krater. Vermutlich der Bereich, bei dem sich die Flammenfronten trafen. Aber der Motor gehörte nicht mir, also mehr Informationen habe ich nicht. Das uploaden vom Bild funktioniert bei mir gerade nicht. Egal. Wenn es tatsächlich so wäre, dass sich kurz vor OT kein Gemisch mehr im Bereich der Quetschfläche befindet, dann würde man, wenn klopfen bei wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt auftritt, den Quetschflächenanteil erhöhen und/oder die Quetschspalte senken. Man macht aber das Gegenteil. Mfg

Es simmt schon, dass Zweitakter einen sehr großen Quetschflächenanteil haben und teilweise sehr kleine Quetschspalten gefahren werden, aber dass sich im Bereich der Quetschfläche kein Gemisch befinden soll kann ich nicht glauben. Ich habe gerade einen Kolben und einen Zylinderkopf von einem Malossi MHR Replica 50 vor mir liegen und beide weisen im Bereich der Quetschfläche, besonders auf der Auslssseite, Detonationen auf. Quetschflächenanteil: 52,5%. Quetschspalte: ca. 0,55mm. Ursache für die Detonationen war höchst wahrscheinlich ein zu früher Zündzeitpunkt. Mfg

Es ist zwar theoretisch möglich durch eine Steigerung des Luftaufwand die Qualität der Spülung zu steigern, aber das könnte man auch durch einen anderen Auspuff in einem ähnlichen Maß erreichen. Dann hätte man auch den Vorteil, dass der Motor leichter bleibt. Im Bereich der Quetschfläche befindet sich schon Gemisch. Dort treten gerne mal Detonationen auf. Also: Wo etwas detoniert, muss auch etwas sein. Mit einer Schichtladung könnte man zwar durch höhere Verdichtung und andere Gestaltung des Brennraums einen steileren Druckanstieg erreichen, aber ob der Spitzendruck steigt ist fraglich. Der effektive Mitteldruck wird meiner Meinung nach sinken, da ganz einfach weniger zündfähiges Gemisch zur Verfügung steht. Außerdem wird die Flammenfront immer langsamer je weiter sie nach außen kommt. Die Kühlung des Kolbenbodens nimmt auch ab. Also könnte eine zu hohe thermische Belastung des Kolbenbodens zum begrenzenden Faktor werden. Du hast recht, dass Schichtladung nur in niedrigen Drehzahlen eingesetzt wird. Ich frage mich nur gerade wieso. Mal abgesehen von den NOx-Speicherkatalysatoren. Die einzige Idee die ich gerade habe ist, dass die Tumbleklappe beim Viertakter die Einlassfläche begrenzt, sodass höhere Drehzahlen nicht möglich sind. Das wäre beim Zweitakter aber nicht der Fall... Ich stehe wohl gerade auf dem Schlauch. Wäre schön wenn du das erklären könntest. Ich weiß nicht inwiefern sich Benzin und Öl auf die Trägheit des Spülmediums auswirken, aber angenommen es würde dadurch deutlich träger werden, so musst du auch den daraus resultierenden Vorteil sehen. Gegen Ende des Spülvorganges, wenn bereits die am Gegenkonus reflektierte Druckwelle beim Zylinder eingetroffen ist, wird die Gassäule nicht so stark abgebremst. Also wird der Zylinder besser gefüllt. Ich bin kein Experte wenn es um Einspritzung geht, aber da sich die Herren 19E-299 und rasputin sehr gut auskennen stelle ich mal die Frage nach der Führung des eingespritzten Benzins wenn man eine Schichtladung erreichen will. Die Tumblebewegung des Frischgases würde doch eine luftgeführte Direkteinspritzung anbieten!? Mfg

Zum Ersten. Ich behaupte jetzt mal es ist in jedem Fall besser wenn die Amplitude der Druckwelle steigt. Man kann zum Beispiel das Drehzahlband strecken bei gleicher Leistung indem man den Winkel des Gegenkonus soweit abflacht bis die Amplitude der Druckwelle, die am Gegenkonus reflektiert wurde, den gleichen Wert wie bei geringerer Temperaturdifferenz erreicht. Man muss bedenken das die Länge des Resonanzbereich abhängig von der Dauer der Anwesenheit der Überdruckwelle im Auslassbereich ist. Also vom Winkel des Gegenkonus und von der Geschwindigkeit der Druckwelle. Die Geschwindigkeit der Druckwelle ist wiederum abhängig von ratio of specific heats, spezifische Gaskonstante, Temperatur und Pressure Ratio. Also wird bei einer Steigerung des Pressure Ratio auch die Geschwindigkeit höher und der Resonanzbereich kleiner. Zylinderfüllung steigt allerdings. Bei flacheren Gegenkonus sinkt der Pressure Ratio, also zwar keine höhere Zylinderfüllung aber längerer Resonanzbereich. Bei gleicher Zylinderfüllung, also gleichen Pressure Ratio und flacheren Gegenkonus bleibt die Zylinderfüllung gleich und der Resonanzbereich wird länger. Man kann den Gegenkonus auch so weit flacher machen bis der Resonanzbereich gleich lang ist, aber die Zylinderfüllung höher. Wobei eine zu kurze Anwesenheit der Druckwelle im Auslassbereich zu Spülverlusten führt. Außerdem beeinflussen ratio of specific heats, spezifische Gaskonstante, Temperatur und Pressure Ratio auch die Partikelgeschwindigkeit. Welche wieder Einfluss auf Spülung, etc. und in weiter folge auch auf die Druckwellengeschwindigkeit. Überdruckwellen weden schneller bei höheren Amplitude und Unterdruckwellen langsamer. Die Geschwindigkeit ist allerdings relativ zur Partikelgeschwindigkeit. Wobei man auch bedenken muss das durch die höhere Amplitude und langsamere Bewegung der Unterdruckwellen die Spülung beschleunigt wird. Zum Zweiten. Ich bin mal davon ausgegangen das die Verbrennung in beiden Fällen (früh oder spät) vollständig ist. Die Wärme der Abgase kann nur an Zylinderwand, Brennraumwand und Kolben abgegeben werden. Die Flammenfront breitet sich von der Zündkerze in alle Richtungen aus. Also wird die mögliche Fläche für die Wärmeabgabe der bereits verbrannten Gase in der Mitte immer größer. Also wenn die Verbrennung z.B. bei 35° nach OT abgeschlossen ist früher die ganze mögliche Fläche zur Wärmeabgabe frei als wenn die Verbrennung bis 40° nach OT dauert. Außerdem bleibt bei einer späteren vollkommenen Verbrennung weniger Zeit für die Wärmeabgabe der zuletzt verbrannten Gase. Bei einer früheren Zündung dauert die Verbrennung nicht so lang, weil prozentuell mehr Gemisch vor OT verbrennt. Vor OT sind die Verwirbelungen im Brennraum größer aufgrund der Squish-Velocity, also ist vor OT auch die Flammengeschwindigkeit höher. Die Squish-Velocity steigt degressiv zur Drehzahl. Deshalb sieht die Zündkurve beim Zweitakter so aus das die Vorzündung zum mittleren Drehzahlbereich hin steigt. Bei hoher Drehzahl wird jedoch mit der Vorzündung stark zurück gegangen, weil die Zylinderfüllung stark zunimmt. Höhere Zylinderfüllung heißt höhere Temperatur und somit schnellere Verbrennung. Mfg

Drehschieber ist ein ganz anderes Thema. Darüber kann man jetzt diskutieren. Nach dem derzeitigen Stand der Technik ist ein homogenes Gemisch bei einer Einspritzung nach Schließen des Auslass nicht möglich. Viertakter spritzen, um ein homogenes Gemisch zu erreichen bei höchster Luftgeschwindigkeit während des Ansaugtaktes ein. Um beim Zweitakter ein homogenes Gemisch zu erreichen muss also während des Spülvorganges eingespritzt werden. An eine Leistungssteigerung glaube ich jedoch nicht. Der Antrieb der Einspritzpumpe und bei luftunterstützter Direkteinspritzung auch noch der Luftkompressor... Ein Vorteil ist die, durch das späte dazukommen des Kraftstoffes, reduzierte Klopfneigung. Nachteilig ist jedoch die verschlechterte Innenkühlung des Kurbelgehäuse und die schlechtere Kühlung des Kolbenboden durch die Spülstrahle. Was möglich wäre bei Einspritzung nach geschlossenem Auslass ist eine Schichtladung. Dabei hat man durchaus Vorteile in Hinsicht auf Wirkungsgrad und Kraftstoffverbrauch. Außerdem wird der Kraftstoff erst sehr spät eingespritzt, also noch geringere Klopfneigung. Jedoch ist dabei an Leistung und besseren Drehmomentverlauf nicht zu denken. Die NOx-Emissionen werden auch stark erhöht. Zur Lambda-Sonde. Diese verträgt das Öl, welches in den Auspuff gelangt nicht. Außerdem werden die Ergebnisse verfälscht durch die Spülverluste. Es ist wohl viel Forschung nötig um Einspritzdruck, Durchflusskalibrierung, Strahlform, Zündkennfeld, etc. auf die Gegebenheiten (Auspuffcharakteristik, Bewegung der Frischgasstrahle, etc.) abzustimmen. Also beschreib mal ein bisschen genauer wie du dir das vorgestellt hast. Mfg

Es gibt 2 Sachen bei denen ich einer anderen Meinung bin: Zum Ersten. Wieso wickelt man den Auspuff nur am Anfang mit Hitzeband ein wenn man versucht den Auspuff konstant warm zu halten? Es wäre doch sinnvoller nur das Ende der Resonanzbirne einzuwickeln. Ich glaube das ein Hitzeband aus einem anderen Grund verwendet wird. Man möchte zwar am Anfang hohe Temperaturen haben, jedoch hat ein Temperaturgefälle Richtung Gegenkonus auch Vorteile. Denn Unterdruckwellen werden nicht nur am größer werdenden Querschnitt des Auspuffs reflektiert sondern auch an der Temperaturdifferenz. Außerdem wird die Amplitude der Druckwelle die am Gegenkonus reflektiert wurde erhöht. 1. Wenn eine Überdruckwelle bei fallender Temperatur reflektiert wird (in diesem Fall stehen die Überdruckwelle, die vom Zylinder her kommt und die Unterdruckwelle, die am Konus reflektiert wurde in Superposition), so wird der Pressure-Ratio der Überdruckwelle angehoben und der Pressure-Ratio der Unterdruckwelle gesenkt. 2. Steht die Überdruckwelle, die am Gegenkonus reflektiert wurde andauernd in Superposition. Es hat also einen ähnlichen Effekt wie eine Wirbelkante. Zum Zweiten. Meiner Meinung nach steigt die Abgastemperatur bei späteren Zündzeitpunkt, weil die Squish-Velocity kurz vor OT stark abnimmt. Je weniger Prozent des Gemisch bis OT verbrannt sind desto länger braucht das Gemisch bis es völlig durchgebrannt ist. Kann sein das ich jetzt einen Denkfehler habe oder etwas verwechselt habe... Mfg

Doch, natürlich mache ich während der Schulzeit noch Auspuffe, aber es dauert halt länger. Und ich kann den Auspuff so machen das er nicht an die Verkleidung ansteht. Schönes Projekt. Mfg

Die Verdichtung zu erhöhen muss nicht unbedingt leistungsfördernd sein, zumindest wenn das die einzige Änderung am Motor ist. Eine höhere Verdichtung bedeutet auch eine niedrigere Abgastemperatur und niedrigere Amplituden der Druckwellen. Also einen niedrigeren, längeren und schwächeren Resonanzbereich. Außerdem sinkt der Flow Coefficient der Überströmer, was gut oder schlecht sein kann, je nach Motor. Entweder Spülverluste werden verringert bei ähnlich hohen Spülgrad oder der Spülgrad nimmt ab und die Zylinderfüllung sinkt. Niedrigere Abgastemperatur bedeutet auch geringen Leistungsverlust im mittleren Drehzahlbereich. Wenn jedoch alle Faktoren zusammenspielen ist auf jeden Fall eine Leistungssteigerung drin. Und natürlich ist für einen entsprechend hohe Oktanzahl zu sorgen. Ja, ich arbeite fast nur mit Zweitaktern. Aber nicht beruflich falls du das denkst. Mfg

Gute Leistung hat man wenn 8° nach OT der Spitzendruck liegt und 50% des Gemischs verbrannt sind. Das ist natürlich mit einer Zündung mit fixem Zündzeitpunkt nicht über den gesamten Drehzahlbereich möglich. Im oberen Drehzahlbereich pendelt sich der optimale Zündzeitpunkt (bei Hochleistungsmotoren) bei ca. 5-10° ein, jedoch liegt er im mittleren Drehzahlbereich irgendwo bei 30° herum. Das variiert natürlich von Motor zu Motor. Wenn du jetzt die Zündung auf 25° vor OT eingestellt hast ist im mittleren Drehzahlbereich mehr Leistung vorhanden als wenn du sie auf 15° stellst, aber im oberen Drehzahlbereich ist das wiederum nicht optimal und deine Kurbelwelle wird stark belastet. Du musst auch bedenken, dass 1° mehr Vorzündung nicht bedeutet, dass der Spitzendruck 1° näher an OT liegt, denn die Squish-Velocity nimmt Richtung OT zu und fällt kurz vor OT stark ab. Also ich würde mit der Vorzündung unter 20° gehen. Die Kurbelwelle und die Leistung im oberen Drehzahlbereich wird es dir danken. Aber ich kenne den Motor nicht, also sind das nur Mutmaßungen von mir. Mfg

Die Zündung ist zu früh. Soweit ich weiß verstellt die Malossi Zündeinheit nicht den Zündzeitpunkt, kann mich aber irren. Die Originalzündung hat ja bereits 20° Vorzündung und du hast noch mehr. Für so einen Motor wäre eher 5-10° in hohen Drehzahlen passend. Natürlich nur bei einer Zündkurve, sonst gäbe es im unteren und besonders im mittleren Drehzahlbereich Leistungseinbußen. Mfg

Ein größerer Vergaser bedeutet erhöhter Massenstrom, also das Kurbelgehäuse ist schneller voll. Ein Zurückschwingen der Gassäule verhindert jedoch die Membran. Nebenbei gesagt, es ist auch Blödsinn wenn Leute versuchen den Ansaugtrakt auf die Steuerzeit der Membran einzustellen, denn die Membran verändert ihre Steuerzeit je nach Beschaffenheit des Ansaugtraktes und der Drehzahl. Wenn die Membran das nicht könnte hätte sie ja gar keinen Sinn und nur Nachteile. Was jedoch wichtig ist, ist die Eigenfrequenz der Membranblättchen. Ein größerer Vergaser bedeutet eine Abnahme des Unterdruck bezogen auf den (atmosphärischen) Druck in der Schwimmerkammer im Mischrohr. Ab einer bestimmten Vergasergröße (viel, viel größer als ein 28er) ist der Druckunterschied zu gering um überhaupt Benzin aus der Schwimmerkammer zu bekommen. Ein kleiner Vergaser bedeutet eine Reduktion des Luftaufwand. Ab einem bestimmen Punkt sinkt der Luftaufwand sogar hyperbolisch mit steigender Drehzahl. Bei einem schlitz- oder drehschiebergesteuerten Motor ist ein Zurückschwingen der Gassäule in unteren Drehzahlen normal, besonders bei schlitzgesteuerten Motoren. Optimal gewählte Überströmer bedeuten einen Anstieg der Amplituden der Druckwellen im Ansaugtrakt und somit eine noch schnellere Füllung des Kurbelgehäuses. Was also z.B. bei schlitzgesteuerten Motoren bedeutet, dass sich die Drehzahl, bei der die Gassäule in den Ansaugtrakt zurückschwingt in höhere Drehzahlen verlagert wird. Super Projekt, eRLI. Mfg

Wie ist die Zündung eingestellt bzw. wie sieht die Zündkurve aus. Mfg

Methanol und Ethanol (beides Alkohole) kann man ohne Probleme fahren, jedoch müssen einige Änderungen am Motor vorgenommen werden: 1. Zündung: Methanol und Ethanol haben eine andere Flammengeschwindigkeit als Benzin. 2. Öl: Es muss ein Öl auf Rizinusbasis verwendet werden (z.B.: Castrol A 747). 3. Vergaser: Methanol und Ethanol haben ein anderes stöchiometrisches Benzin-Luft-Verhältnis als Benzin. Bei gleicher Bedüsung wie Benzin ist das Gemisch viel zu mager und somit die Flammengeschwindigkeit sehr langsam. Der Motor wird also thermisch stark belastet. Zum Beispiel: Bei 100% Methanol braucht man ca. 50% größere Düsen. Bei 75% Methanol und 25% Benzin braucht man ca. 30% größere Düsen. Bei 50% Methanol und 50% Benzin braucht man ca. 18% größere Düsen. Die Vorteile von Methanol liegen in der höheren Flammengeschwindigkeit, der geringfügig höheren Energiedichte und der höheren Verdampfungsenthalpie. Die Nachteile sind der höhere Kraftstoffverbrauch und das schlechtere Startverhalten. Mfg