Koenig_77
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die gehäuse kann jeder mittelbegabte aluschweißer schweißen...das funktioniert sehr gut!
günstiger wird es trotzdem sein ein gebrauchtes motorgehäuse zu kaufen...
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Aber auch nur weils en Diesel ist
Dieselkomben sind auch Grundlegend anders aufgebaut
Diesel haben auch ganz andere Probleme als Benziner, wie im bericht steht soll die Temperatur im Brennraum steigen, was beim benziner eigentlich kein problem ist eher im gegenteil
ein käse, beinahe jeder ottomotor fettet bei hoher last an um die bei der verbrennung involvierten bauteile nicht überzustrapazieren. bei einem porsche 911 bspw. würden heutzutage ohne anfetten bei volllast die auslassventile wegbrennen...
vll solltest du mal etwas von deinen definitiven aussagen runterkommen, nur weil dir ein prof an deiner uni erzählt GG zylinder sind doof und alle bauen alu ist das nicht so.
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wieder absoluter expertentalk...
mit einem turbo hebt man (bei richtiger anordnung) das gesamt druckniveau des motors an. membrane bspw öffnen bei einer druckdifferenz und diese bleibt erhalten. man bläst also nicht wie öft befürchtet mit dem lader die membrane auf und das frischgas in den auspuff.
bei schneemobilen ist die aufladung mittels abgasturbolader state of the art!
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Kata hats auf den punkt gebracht! er hat erfahrung mit den schaltern, viel auf dem prüfstand getestet und liefert immer gute arbeit ab...
Da gibt es mittelerweile ein paar, zu den besten arbeiten die ich kenne gehören die von Theo tunefish und MTC
wieviele zylinder hattest du von denen schon in der hand oder getestet? wieviele diagramme vorher/nachher gesehen?
über Kata reg ich mich auch nicht auf, jeder kann seine meinung äußern, aber Rasputin nervt langsam, er hat vielleicht mehr ahnung als ich ect (zumindest tut er so) ,aber nie kommt eine sinnvolle erklärung bzw positive Antwort ...
er hat nicht nur vielleicht mehr ahnung wie du, er hat so viel mehr ahnung wie du das dir schwindlig werden sollte.
das problem an den ganzen portern/tunern usw ist einfach das viel blabla im facebook gemacht wird, tolle bilder mit bearbeiteten oberflächen gezeigt werden - das wars aber auch! ob die tollen 196° auslass dann besser laufen oder nicht weiss kein mensch und der käufer sieht natürlich wunderleistungen nachdem er 150€ ausgegeben hat.
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nichts...allein die gussgerechte gestaltung eines motorblocks ist so komplex das man dafür mehr erfahrung braucht wie ein paar monate vorlesung. zumal sich sowas bei kleinserie bzw einem teil nicht lohnt.
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Sagen wir so das Teil ist vollkommen ungleichmäßig bw habe selber schon solche kurven gehabt und die sind alles andere als angenehm zu fahren man merkt einfach das es nicht passt wobei das auch am Auspuff liegen kann. Die tatsache das du keine Werte rausgeben möchtest sagt für mich aus das sie miserabel sein müssen es tut mir leid das ist einfach kindisch sowas zu behaupten .
DIe Kurven sind ohne Glättung und keineswegs ungleichmäsig. Es war der gleiche Zylinder, blau ist eine PVL analog und die anderen beiden Kurven eine Conti Neutrino. Ziel des Tests war es eigentlich nur die Zündungen gegeneinander zu vergleichen
und siehe da die Conti ist Müll...Wie mans nimmt, ich schick dir gerne das Diagramm per PN nur es geht einfach nicht jeden was an.
Und mit Modernen Digitalen Zündanlagen braucht man auch nicht mehr diesen Kompromiss einzugehen den du hier nennst das ist nur bei analogen anlagen der FallMit der digitalen geht viel mehr, zum Glück! Sei es vor dem Peak oder beim Überdrehen...
Der Airsal ist vllt nicht der Aller stärkste Zylinder doch sind 19.5 Ps knapp unter 11.5k eine ordentliche Leistung dafür das er unbearbeitet ist das schaffen hier wohl die Wenigsten und das Drehzahlband sieht dabei auch um einiges besser ausDu hasts ordentlich abgestimmt, das will dir niemand absprechen!
Zu dem Video = das wirst du nicht mit einem normalen Membran motor schaffen und sieh dir die Kurve von dem Teil an und vergleiche sie mit der von dir gepostetemDas ist lediglich ein Seitenmembraner? Ich schaff das sicher aber der gute Mensch vom Langtuning schafft das sicher auch mit dem normalen Derbi Motor. In dem Teil steckt so viel Arbeit und vor allem HUNDERTE von Tests.
Bei digital sindfür mich die Freiprogramierbaren mit einbezogen (oder grade eben die gemeint halt mit Varbiablem Zündversatz und nicht mit Festem zündzeitpunkt)Eine digitale Zündung wie bspw. die Bidalot PVL verstellt bspw. um 30° von 8000 1/min bis 15.000 1/min, den Zündzeitpunkt kann man noch über die Einstellung v. OT verändern. Einer freiprogrammierbaren Zündung a la Ignitech kann man sagen zünde bei 8000 1/min bei 20° v. OT.
Ich hab' bessere Zeitquerschnitte als dein Airsal aber niedrigere Steuerzeiten und einen kleineren Vergaser (26mm).Und wieder jmd der mit niedrigeren Steuerzeiten bei "hohen" Drehzahlen Leistung hat.
Ich kann' dich aber beruhigen. Der Motor hat genug Feuer unterm Arsch. Bin mit dem Teil schon selber gefahren (und hinterher gefahren).Thanks
war trotzdem zu spitz... -
Grade das beispiel des Conti Zylinders zeigt das es quatsch ist die Kurven sind absoluter Misst wie du vielleicht selber erkennen kannst.
jein, die blaue kurve ist nicht schlecht meiner meinung, fehlt lediglich das überdrehen. Grün ist grotte und rot dreht unnötig hoch. Wieso sind deiner Meinung nach die Kurven schlecht?
Drehzahl ist nicht immer das zauberwortStimme ich dir vollkommen zu, nur ob ein Zylinder das schafft ist auch abhängig von den Zeitquerschnitten.
Es geht darum in welchem bereich ein Zylinder Effektiv arbeitet und da intressieren mich grade Leistung und Drehmoment werte ich nehme an das man bei selben Conti Zylinder bei anderen einstellungen das drehzahl band stark nach unten bringen kann das Drehmoment aber stark steigen wird und in folge dessen man kaum an Peakleistung verliert aber das nutzbare Drehzahlband wesentlich besser wird .Die Werte gebe ich nicht raus - soviel, sie in sind üblichen Bereich für einen starken 50cc Zylinder. Wie ich schon gesagt habe, man kann die Drehzahl senken bei gleichem Peak. Nur nicht stark und dann steigt auch nicht das Drehmoment um einen Betrag damit man Messrauschen ausschließen kann. Für das Band ist die richtige Zündkurve stark ausschlaggebend.
Der Vergleich mit deinem Airsal hinkt meines Erachtens, das ist ein zahmer Zylinder in allen Bereichen (Steuerzeiten, Winkel, Auslassbreite usw.). Und die 19,5PS sind jetzt auch nicht weltbewegend für 80cc, egal wie toll das Band ist...
Das Band wird wie gesagt auch von der Zündung bestimmt, verstellt die ordentlich wird auch das Band breit bei gleichbleibendem Peak auf dem gleichen Zylinder.
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mein zylinder ist richtig vermessen, gerechnet hab ich mit race-base (funktioniert...) UND stage6. meine kalotte steht nur 0,9mm rein, mag sein das ich dann eine alte oder cup version habe. Hab den Zylinder aus England mit meinem Moped bekommen...
Es ging mir auch nicht um die Steuerzeit an sich, sondern darum das 196° die Weltmacht ist und mit niedrigeren Steuerzeiten nichts geht.
und da ist der knackpunkt wenn er bei 13.600 seinen Peak hat wird er in keinem Fall nur 184 haben wie du behauptest
ok und nun wieso? vll is mein zylinder schwachsinn, eine andere version oder von mir aus kann ich auch nicht messen - nur deine herleitung interessiert mich!
Kleines Beispiel vom Prüfstand, das Diagramm unten ist mit ein 50cc Conti Zylinder mit 188° Auslass (die Leistungs- und Drehmomentwerte sind weggeschnitten da uninteressant) unten ist die Drehzahl. Allein die Verschiebung des Zündzeitpunkts um 1mm hat die Peakdrehzahl von 13.700 (blau) auf 14.800 (rot) verschoben.
Verändert man nun etwas den Zündzeitpunkt, die Auspufflänge oder den Brennraum kann man das genauso nach unten schieben oder noch weiter nach oben.
Laut David's Aussage dürfte der 188° Zylinder niemals in den Bereich kommen. Ich mag hier niemandem seine Expertise absprechen aber Fakt ist es geht. Der 2-Takter is komplexer wie Steuerzeiten...
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nur wirst du bei normalem 3t Auslass und einer Steuerzeit von 184° kaum spitzenleistungen über 12k generieren...
ok und wieso? liefer doch mal deine gedanken hinter den aussagen. ne portmap brauche ich nicht, ich weis was der zylinder auf der rolle und auf der strecke bringt. das er bspw seinen peak bei 13.600 umdrehungen hat
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gut das wir dann über das problem meiner kalotte geredet haben
ich denk es geht ihr jetzt besser. anyway, mich würde noch interessieren wie du von steuerzeiten auf drehzahlen schliessen kannst? der 2takter ist etwas komplexer wie steuerzeit A ergibt drehzahl B.
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gemessen habe ich mit dem zollstock, spaß beiseite natürlich mit dem messschieber mit haken!
die leistungs- und drehzahlangaben die hier rumschwirren sind zu 99% marketinggeschwafel von irgendwelchen shops oder einem pubertären jugendlichen der cooler wie der nachbar sein will. wer war denn mit seinem PR2 auf dem Prüfstand und hat ein diagramm das KLAR drehzahl und leistung ausweist?
Zum nachrechnen aber hier die gemessenen werte von der oberkante: Auslass = 23,0 mm und Strömer = 32,5 mm. Bei 40 Hub, 90er Pleuel, 0,6er QK und einer 0,9er Kalottentiefe ergibt das eine Steuerzeit von 184,1°/124,9°.
Du hattest den Zylinder weder selbst in der Hand noch jemals verbaut? Wie willst du dann auf irgendwelche Drehzahlen oder noch viel besser Leistungen schließen? Allein über die Steuerzeiten ist das schlicht nicht möglich. Die 196°/132° sind die Wunderwerte die jeder gerne hätte und wohl angeblich das absolute Maximum darstellen. Aber obs wirklich so ist? Wir haben mit dem 50er eher gegenteilige Erfahrungen gemacht und das ist in hunderten Prüfstandsläufen rausgefahren. Mess mal einen MHR nach, der hat auch nicht die lustigen Angaben von hier.
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185 ? das glaube ich dir nicht der Sp3 (oder wie das teil heisst vllt ) aber niemals der Prorace
wieviel hast denn schon selber vermessen? ich hab einen 70er PR2 vor mir liegen und zwei 50er PR2 vermessen, die sind alle unter 190° gewesen original. Hohe Steuerzeiten sind nicht immer ein Indiz für wahnsinnige Leistung.
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ur das man da nicht mehr viel porten kann der hat schon enorm hohe Stuerzeiten
und auch das ist ein märchen, der PR2 hat gerademal 185°/125° bei einer QK von 0,6mm. Hohe Steuerzeiten sind nicht immer das Optimum...
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ich war einer der kollegen mit der conti zündung auf dem prüfstand, die leistung war mit viel spielerei gleich zur analogen pvl.
Das schlimme ist das Drehmoment und der Drehmomentverlauf (Diagramm pink und schwarz), es fehlen 0,5 Nm Spitze und übers Band (was zählt) konstant 1,5 Nm. Damit wird es so viel schlechter fahren, dass ist grausam. Außerdem dreht die PVL nicht so hoch und hat früher die Leistung.
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196/132,
steht aber eh auf der 1. seite
das ist falsch, die zeiten sind wesentlich niedriger.
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Nimmts scho so viel Leistung?
Theoretisch wenn du sie auf den Perfekten Zündzeitpunkt im Reso einstellt müstest ja fast die Selbe Leistung haben oder?
hat die selbe leistung, die digitale verbreitert nur das band.
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kommt das "kauf"-kit?
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DC-CDI-P2 kanns, oder!?
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Nehme an das er ALu nimmt wäre zumindest am Logischsten
krupp-stahl
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das tut weh sowas zu lesen...aber:
1. verölte dammwolle bringt KEINEN leistungsverlust
2. ohne dämmwolle wird dein siebrohr durch die schwingungen nach kurzer zeit brechen = leistungsverlust
3. werd erwachsen
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getriebe SIND geradverzahnt, lediglich bei AM6 ist der kupplungskorb schrägverzahnt.
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Hol dir das Auspuff berechnung programm damit geht es am besten
die auf blair basierenden programme liefern nicht wirklich ein verwertbares ergebnis. die daraus entstehenden anlagen sind entweder viel zu kurz/viel zu lang und üblicherweise zu dünn.
sei mir nicht bös aber ich glaube keiner der 400€ für einen rx356 auspuff ausgegeben hat verrät dir die maße.
"Teurer Luxusschrott" oder noch zu retten? (bruch im motorblock AM6)
in Technisches Tuning
Geschrieben
glaub ich nicht
hast es schonmal an einem minarelli/derbi probiert?
btw - gehäuse werden paarig gefertigt, also kann man nicht einfach nur eine hälfte tauschen.