Direkte und indirekte Einspitzung

[Gast ★Stardust★]

Ich bin mir fast 100%ig sicher, dass es am Zündzeitpunkt lag. Das Gemisch war zu fett laut Kolbenbild und die Zündung hat sich verstellt...

Auslassseitig, gleich neben der Quetschkante ist ein großer Krater. Vermutlich der Bereich, bei dem sich die Flammenfronten trafen.

Aber der Motor gehörte nicht mir, also mehr Informationen habe ich nicht.

Das uploaden vom Bild funktioniert bei mir gerade nicht. Egal.

Wenn es tatsächlich so wäre, dass sich kurz vor OT kein Gemisch mehr im Bereich der Quetschfläche befindet, dann würde man, wenn klopfen bei wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt auftritt, den Quetschflächenanteil erhöhen und/oder die Quetschspalte senken. Man macht aber das Gegenteil.

Mfg

Vl. ist der Anteil der Quetschfläche auch einfach zu groß in Relation zur Gesamtfläche? Hast da dran rumgespielt?

Bzw. hast nen Kolben verbaut, der zu nem negativem Öffnungswinkel führt?

bearbeitet September 26, 2010 von ★Stardust★

[rasputin]

Warum sollte der Wechsel von Saugrohr- auf Direkteinspritzung nicht den selben Gesetzmäßigkeiten am 2T unterliegen wie am 4T?

ich hab' keine ahnung von viertaktern, und erst recht nicht von automotoren... von daher fehlen mir jegliche vergleichsmöglichkeiten. ich sehe das als vorteil, das erspart mir die übliche betriebsblindheit. ;-)

Wenn die Luftunterstützte DI bei Schaltmotoren funktionieren würde, hätte Aprilia die auf der RS50 gebracht, klappt aber leider aufgrund des instationären Verhaltens nicht.

natürlich funktioniert das.

die mangelnde eignung damit zu begründen, daß aprilia so einen motor nicht in der rs50 anbietet, ist "etwas" wackelig. den bestehenden motor auf di umzustellen würde einen erheblichen aufwand (u.a. neues motorgehäuse) erfordern. der preis des jetzt schon sehr teuren mopeds würde also steigen (wegen entwicklungsaufwand und mehrkosten bei bauteilen). würden die käufer das honorieren? nein, im gegenteil!

ich denke schon, daß derbi solche motoren besitzt. aber in mopeds verbauen werden sie ihn erst, wenn es einen zwingenden grund dafür gibt. und der einzige zwingende grund sind emissionen.

ganz allgemein ist die "produktpflege" der rs50 eher oberflächlich. der d50b0-motor wäre zum beispiel dafür konstruiert, an seiner hinteren aufnahme auf der schwingenachse befestigt zu werden. ist er aber nicht. als resultat ist das ritzel etwa 4 cm weiter von der schwingenachse entfernt als notwendig. zweites beispiel ist der schalthebel. anders als bei den alten rs50 hat die aktuelle rs50 kein gestänge, sondern der schalthebel wird direkt auf die schaltwelle geschraubt.der hebel reicht - anders als bei enduro/motard-modellen - "nach hinten". bei autopedalen funktioniert sowas, in der rs50 aber nicht. gerade beim hochschalten zieht man schonmal leer durch...

der Schaltmotor hat teils massive Drehzahlsprünge drin. Die mag der Kompressor nicht.

das ist nur 'n mechanisches problem. der di-tech-kompressor ist sowieso SCH***E.

Der unterschied zwischen nem schalter un roller sin größtenteils die Steuerzeiten. abgesehen von vario.

Roller haben nen spitzen drehzahl verlauf. Schalter nen braiten. Schalter= großer VA Roller kleiner VA.

alles falsch.

wieso kann man auf die eeprom zugreifen mit nem gameboy, drehzahlbegrenzungen entfernen, alles auslesen, die betriebsstunden ändern, aber nich die einspritzmenge?

weil aprilia nicht will, daß jemand die einspritzmenge ändern kann.

damit sage ich das größeren tuningfirmen die z.B. das Thema von diesem Thread behandeln und testen einen sch*** aufs geld geben. weil es denen darum geht am ende was gutes zu haben.

keine tuningfirma, die klar bei verstand ist, gibt "einen sche** auf's geld". "wirtschaftlichkeit" ist die grundlage unternehmerischen handelns.

wenn auch nur einem von den guten tunern (dazu zähle ich dich nicht sondern eher leute wie xandman, casemodder, chainsawman, paulpanzer, syma oder razor racer) im winter langweilig ist dann steht im sommer ein moped auf seinen 2 rädern welches auf dem nächsten moped meeting so einige leute von der 1/8tel meile wischt

das glaub' ich nicht, tim.

Du hast recht, dass Schichtladung nur in niedrigen Drehzahlen eingesetzt wird. Ich frage mich nur gerade wieso.

weil die zeit dafür nicht ausreicht. in der italienischen presse wurde übrigens letzten monat ein ducati-1198-motor mit air-assisted di vorgestellt. als denkanstoß...

r

[19E-299]

natürlich funktioniert das.

die mangelnde eignung damit zu begründen, daß aprilia so einen motor nicht in der rs50 anbietet, ist "etwas" wackelig. den bestehenden motor auf di umzustellen würde einen erheblichen aufwand (u.a. neues motorgehäuse) erfordern. der preis des jetzt schon sehr teuren mopeds würde also steigen (wegen entwicklungsaufwand und mehrkosten bei bauteilen). würden die käufer das honorieren? nein, im gegenteil!

ich denke schon, daß derbi solche motoren besitzt. aber in mopeds verbauen werden sie ihn erst, wenn es einen zwingenden grund dafür gibt. und der einzige zwingende grund sind emissionen.

Laut Aussage eines ehemaligen Aprilia Entwicklungsingenieurs der sich hauptsächlich mit dem DI-Tech beschäftigt hat, funktioniert es an Schaltmotoren mit dem Kompressorsystem NICHT. Basiert nicht auf meinen Berechnungen, Vermutungen o.ä.

[2taktara]

Sofern die Zündzeitpunkte wirklich stimmen, was ich in 99% der Fälle bezweifle da wohl kein Hobbytuner mit ner Druckindizierung arbeitet, und die Verdichtung im Allgemeinen nicht zu hoch ist.

Also, ich habe mir das ganze nochmal durch den Kopf gehen lassen und dann folgende Überlegung gemacht.

Durch die Bewegung des Gemischs hin zur Mitte wird der Druck und somit die Temperatur in der Quetschfläche abgesenkt. Wenn Spitzendrucks und der Zeitpunkt Minimalen Gemischs in der Quetschfläche zur gleichen Zeit sind wird die Gefahr von Detonationen gesenkt aber nicht ausgeschlossen.

Die Gasbewegung in der Quetschfläche ist bedingt durch Druckwellen, die durch die Trägheit des Gemischs ausgelöst werden. Je größer der Quetschflächenanteil, desto mehr Gemisch ist in diesem Bereich vorhanden und desto Träger ist dieses. Je Träger das Gemisch in diesem Bereich ist, desto höher sind die Amplituden der Druckwellen. Mit steigender Drehzahl steigen die Amplituden der Druckwellen ebenfalls. Es ist also sinnvoll für einen höher drehenden Motor eine kleinere Quetschfläche zu wählen, um Schockwellen, welche Detonationen auslösen würden, zu verhindern.

Ziel ist es also den wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt und den Zeitpunkt Minimalen Gemischs in der Quetschfläche unter einen Hut zu bringen.

Könnte das stimmen?

Vl. ist der Anteil der Quetschfläche auch einfach zu groß in Relation zur Gesamtfläche? Hast da dran rumgespielt?

Bzw. hast nen Kolben verbaut, der zu nem negativem Öffnungswinkel führt?

Mir gehört der Motor nicht und ich habe auch nichts daran verändert. Ursache ist meines Erachtens der zu frühe Zündzeitpunkt.

Mfg

[Plattfuss]

Moin^^

Da hier ja noch reichlich über Einspritzung diskutiert wird schmeise ich einfach mal einen Link aus einem Mofa Forum hier in die Runde...

http://mofapower.eu/7461-projekt-video-rennmofa-mit-einspritzung.html

Ist zwar eine Saugrohreinspritzung, aber vielleicht interesiert es den einen oder anderen ja trotzdem...

Falls der Link hier schon gepostet wurde möchte ich mich endschuldigen...

Ich habe aus fehlendem Interesse und Glauben an dem Thema nicht den ganzen Thread gelesen.

Meiner Meinung nach bringt es so eine Einspritzung nicht... Dann lieber einen Drehschieber + Vergaser.

Gruß Plattfuss

bearbeitet September 26, 2010 von Plattfuss

[crazytommi]

zum thema detonationen und qk hier mal ein beitrag aus nem anderen forum

ne Erhöhung der QK um 0.1mm bei nem klopfenden Malossi MHR Team auf Minarelli erhöht die Drehzahl, ab der das Klopfen beginnt, um nichtmal 200 U/min. Da hat die Spritqualität und das Verdichtungsverhältnis mehr Einfluss drauf...

Wobei man anmerken muß: Eine größere QK senkt die Verdichtung, denn der Durchschnittsschrauber ist nicht so profilike am Werk, als dass er die Brennraumform entsprechend der größeren QK umgestalten würde. Für den Ottonormaltuner wäre das viel zu aufwendig und viel zu teuer.

Klopfen ist ein stochastischer Vorgang (d.h. vom Zufall abhängig), so können bei einem Motor mit konstantem Setup und konstanten Umgebungsbedingungen im klopfenden Betrieb Zyklen mit stark variierender Klopfstärke auftreten.

Soll heißen: Mal klopfts, mal nicht, und das auf nem total unveränderten Motor mit unveränderten Rahmenbedingungen.

Es lassen sich höchstens die Parameter minimieren, die Klopfen begünstigen.

Die Oktanzahl beschreibt nichts anderes, als die Eigenzündhemmung des Treibstoffs. Einen niederoktanigen Treibstoff muß ich weniger Energie zuführen, bis er sich selbst entzündet, als einem hochoktanigen Treibstoff.

Von vielen erlebtes Beispiel ist der Versuch, Normalbenzin in einem hoch verdichtenden Motor zu fahren. Resultat ist eine klopfende Verbrennung, da die durch die Verdichtung zugeführte Energie bereits ausreicht, um das Gemisch zu zünden.

Verdichtung im Ottomotor kann man als adiabat betrachten, das heißt, dass sich beim Verdichten sowohl Temperatur als auch Druck und Volumen ändern, aber keine Wärme mit der Umgebung ausgetauscht wird.

P * V^k = const., k > 1 (k ist der Adiabatenexponent)

Änderung von Entropie und Wärme ist Null:

ΔQ = 0 , ΔS = 0

Und weiter:

T1/T2 = (p1/p2)^((k-1)/k) = (V2/V1)^(k-1)

Geht man als von Luft als zu verdichtendem Gas aus (Adiabatenexponent k=1,4) und einer Temperatur von 40°c / 313°K beim Ansaugen (T1), ergibt sich bei einem Brennraumvolumen von 7,5cm³ (was nur etwa einer Verdichtung von 10:1 entspricht) und einem Hubraum von 68cm³ eine Temperatur von stolzen 483°c und einen Verdichtungsdruck von 22,183 bar.

Bei dem deutlich höheren Verbrennungsdruck von etwa 80 bis 90 bar in einem solchen Motor entstehen auch noch deutlich höhere Temperaturen (genauer gesagt entsteht der hohe Verbrennungsdruck erst durch die hohen Temperaturen, aber dieses Spiel lässt sich glücklicherweise auch umdrehen).

Glücklicherweise ist der Vorgang nur annähernd Adiabat, sonst würde uns sämtliche Kühlung nichts bringen *g*

Aufgrund der Stelle, an der die Klopfspuren in einem Motor auftreten, lässt sich sogar sagen, was genau zum Klopfen führt.

Es gibt nur einen Idealbereich, in dem es nicht klopft. Darüber und darunter in der Skala klopft es.

Das führt zu sowas feinem wie "Durchbrenngeschwindigkeit" und "Turbulenzintensität".

Durchbrenngeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, mit der sich die Flammfront im Brennraum vorwärts bewegt. Ohne Turbulenzen betrachtet liegt diese Geschwindigkeit bei gerade mal 0,4 bis 0,5 m/s. Verglichen mit der Schallgeschwindigkeit, die bei Raumtemperatur schon bei runden 340m/s liegt, ist die Flammfront also sehr langsam.

Glücklicherweise gibt es aber die Squish Velodity, die das Gemisch zur Brennraummitte hin derart stark beschleunigt, dass durch diese turbulente Umströmung die Durchbrenngeschwindigkeit stark gesteigert werden kann („The Eddy Burning Modell“, Blizzard & Keck, 1974). Zusätzlich ist die Flamme nie Rund, sondern stark verwinkelt, um sich eine möglichst große Oberfläche und damit mehr Fläche, an der verbrannt werden kann, zu schaffen („The Fractal Burning Modell“; Goudin, F.C. 1987, Abraham 1985).

Dummerweise ist die Durchbrenngeschwindigkeit auch dann nicht mal annähernd so groß wie die Schallgeschwindigkeit (welche bei diesen Temperaturen sehr sehr hoch ist), mit der sich die Druckwelle ausbreitet.

Übrigens: Die Squish Velocity, also die Geschwindigkeit des zu verdichtenden Gemischs, kann auch so hoch sein, dass so starke Turbulenzen entstehen, dass die Flamme gelöscht wird!!

Der Vorteil einer kleinen QK ist jetzt ganz klar, dass in einem kleinen Spalt eine Flammlöschung stattfindet, sprich hier brennt nix und unsere ganze Verbrennungskraft konzentriert sich um die Kerze.

Das führt dann auch wieder zu einem weiteren Vorteil: Wo nix brennt, muß unsere Flamme nicht hin, sprich sie spart sich eine Menge Weg und Zeit und braucht daher nicht ganz so schnell zu sein.

Deshalb gestaltet man die Brennräume heute auch so, dass sich das Gemisch um die Zündkerze konzentriert.

Ganz klar lässt sich sagen: Je tiefer der Brennraum und je breiter die Quetschfläche, desto drehmomentorientierter und weniger drehzahlgeil sollte der Motor ausgelegt werden.

Jetzt stellt sich die Frage, wie es denn überhaupt zum Klopfen kommt, so ein bisschen wissen wir nun ja schon, wie wir es verhindern:

Die Durchbrenngeschwindigkeit ist auch von der Temperatur abhängig. Im Auslassbereich ist die Temperatur durch die Umströmung mit dem sehr heißen Abgas sehr hoch, im Bereich vor dem Boost Port ist die Temperatur dagegen wegen des einströmenden kalten Frischgases wesentlich geringer.

Die Flamme breitet sich nun in Richtung des Auslasskanals wesentlich schneller aus, als in Richtung des Boost Ports.

Logische Schlussfolgerung ist, dass im Bereich vor dem Boost Port deutlich mehr Zeit ist, das Gemisch durch Fremdeinwirkung (d.h. nicht durch die Flammfront ausgelöst durch die Zündkerze) zu entzünden.

Erreicht die sich ausbreitende Druckwelle das noch unverbrannte Gemisch, steigt bei diesem adiabaten Vorgang die Temperatur (und auch die molekulare Geschwindigkeit) lokal rasant an. Die hohe Temperatur kann dem noch nicht verbrannten Gemisch derart viel Energie zuführen, dass es sich selbst entzündet, noch bevor die Flammfront das Gemisch erreicht hat.

Nun haben wir zwei sich ausbreitende Druckwellen, einmal die der Initialzündung und die der ersten Detonation. Diese werden sich konstruktiv (oder auch destruktiv, je nachdem, aus wessen Sicht man es sieht) rekombinieren und für weitere Detonationen an anderen Stellen sorgen. Überall, wo sich diese Druckwellen treffen, wird eine den Motor zerstörende Kraft frei.

Interessant: Warum entsteht der Schaden in der Regel an der Auslassseite, wenn doch an der Einlassseite die Detonation entsteht?

Auf dem kompletten Brennraum lagert sich eine Schicht unverbrannten Gemischs ab, die sogar der klopfenden Verbrennung standhält und sich nicht entzündet, weil sie mit der "kalten" Brennraumdecke in Berührung ist.

Jetzt das Unglaubliche: An den Wänden des Brennraums verebben die Druckwellen nicht etwa, sie werden reflektiert. Irgendwann sind die Druckwellen am Auslass angelangt und verstärken sich dort in oben genannter Weise. Aufgrund der am Auslass höheren Temperaturen gegenüber anderen Stellen der Bohrung kann hier die Grenzschicht verdrängt, ja sogar gezündet und damit der Kolben und der Brennraum beschädigt werden.

Allerdings gibts auch Klopfspuren an der Einlassseite, woher kommen die?

Das Szenario ist folgendes: Ich zerlege einen Motor. Ungeachtet der vollkommenen Unerklärtheit in diesem Text liegen die Detonationsspuren nicht auf der Auslassseite, sondern auf der Einlassseite. Der Auslass sieht dagegen einwandfrei aus.

Schon bei Spuren auf der Auslassseite war der Ursprung auf der Einlassseite zu suchen.

Suchen wir ihn diesmal also beim Auslass.

Wie kann an dieser Stelle eine Detonation entstehen?

Die Durchbrenngeschwindigkeit ist stark temperaturabhängig (Radikal-Verzweigungsreaktionen brauchen viel Energie, Abbruchreaktionen wenig) jedoch haben wir im Motor eine turbulente Verbrennung. Bei dieser vergrößert sich die Brenn-geschwindigkeit durch ansteigende Flammenoberfläche (Stichwort Gibsonlänge). Jetzt hängt die Brenngeschwindigkeit nicht nur von der Temperatur ab sondern ebenfalls von der Turbulenzintensität. Mit dieser steigt auch die Brenngeschwindigkeit. Wenn die Brenngeschwindigkeit erhöht wird, gibt es irgendwann einen Punkt an dem die Temperatur am Auslass nicht mehr entscheidend ist, weil sie durch Turbulenzparameter überkompensiert wird. Jetzt steigt aber dummerweise mit kleiner werdender QK nicht nur die Intensität, sondern auch die absolute Flammenfrontgeschwindigkeit, also die Geschwindigkeit, auf der sich die die Flamme selbst fortbewegt. Dadurch wird meine Kompression des Restgases immer schneller und damit auch adiabater, bis wieder die Temperatur von Hotspots ausreicht, um selbst zu zünden. Diesmal aber eben Auslassseitig mit Schäden auf der Einlassseite.

In diesem Fall wäre nicht die Zeit der determinierende Faktor, sondern die Turbulenzintensität und damit die Flammgeschwindigkeit.

gruss

bearbeitet September 26, 2010 von crazytommi

[rasputin]

Laut Aussage eines ehemaligen Aprilia Entwicklungsingenieurs der sich hauptsächlich mit dem DI-Tech beschäftigt hat, funktioniert es an Schaltmotoren mit dem Kompressorsystem NICHT.

nur weil aprilia das nicht zum laufen bekommt...

r

[mrchri16]

einspritzung ist ja ganz gut!!

aber ich denke auch das es noch "leichtere" lösungen gibts um das fahrverhalten und die leistung am 2takter zu erhöhen.

zB die Auslasssteuerung. ich finde es sehr schade das es noch immer keine für moped zylinder ab sagen wir mal 75ccm gibt.

bei nem roller ists klar der braucht so etwas nicht. aber einem schalter würde das schon sehr helfen.

[19E-299]

nur weil aprilia das nicht zum laufen bekommt...

r

Ob die Aussage jetzt nicht auch auf wackligen Beinen steht?

Die Frage wäre ja dann, warum bekommen se es nicht hin wenns mit ner Variomatik klappt?!

Ichse keine Idee, bin nur Laie.

[FabFab]

Wieso wollt ihr überhaupt auf Einspritzung umsteigen, um Mehrleistung zu bekommen, wenn 99% von hier nichtmal annähernd an die Max. Leistung mit Vergasern kommen? Ziemlich Paradox oder?

@Chainsawman, ignorant bist schon, da muss ich dem mit dem unausprechlichen Namen schon recht geben. Wie glaubst du dasdu mit 17 Jahren und keinerlei professionellen Erfahrung ein Steuergerät so hinkriegst was Firmen garnicht schaffen?

Zudem du nichtmal ne simple BlackBox bauen kannst die auf einer Moric Zündung funktioniert und dich dann auf ne falsche Zündkerze bzw. meinem mieserabel abgestimmten Vergaser rausredest...

In der Zeit wo du dir deinen Kopf zerbrichst mit deiner Einspritzung könntest du locker das Wissen ansammeln um nen 25ps 1Zylinder motor zu konstruieren. Und dann kannst auf dich stolz sein, stolzer als mit ner halbfertigen Einspritzung die im Endeffekt weniger Leistung hat, und das vermutlich erst in vielen Jahren...

Bau lieber 100 Puffis und teste dich durch, da ist definitiv mehr drin

lg *Stardust

PS: Und gleich vorraus, Nein ich habe überhaupt keine Ahnung von Elektronik, aber wenn ein 17Jähriger der Ansicht ist er könnte wissen wie man sowas baut UND sich das was bringt. Wieso machts dann keiner von den großen Moped Tuning Firmen?

Die bauen noch immer Zylinder und neue Puffi´s um die Wette, eben WEIL sich das mehr bringt.

eigentlich wollte ich ja aus dem thread hier aussteigen um das feld den erfahrenen leuten zu lassen aber so einen müll post muss man einfach kommentieren

-es gibt genug firmen, etliche, hunderte die einspritzer bauen.

-ja nur zählen die leute aus dem thread hier nicht zu den 99 % die nicht auf die maximale vergaserleistung kommen

-chainsawman hat erfahrung

-einen 25 ps 1 zylinder motor gibt es schon LANGE! das maximale was 1 zylinder 50 ccm tuner aus tuningforen hingekriegt haben waren 34,6 ps

mein lieber sternenstaub.. so wird das nichts mit dem neuanfang..

wenn einer von den professionellen usern übern winter ne einspritzung fertig macht steht im sommer ein fahrzeug was es in sich hat

bearbeitet September 26, 2010 von FabFab

[Chainsawman]

---

bearbeitet October 30, 2014 von Chainsawman

[rasputin]

einen 25 ps 1 zylinder motor gibt es schon LANGE! das maximale was 1 zylinder 50 ccm tuner aus tuningforen hingekriegt haben waren 34,6 ps

ähem. über welchen hubraum sprichst du gerade?

r

[FabFab]

ähem. über welchen hubraum sprichst du gerade?

r

Scooter Attack Sprinter II:

-TCR 79,8 ccm

-TCR Kurbelwelle

-Koso 30 mm Vergaser

-MHR Overrange

-Stage 6 R/T Zündung

-Stage 6 Scherer Ultimo Auspuff

bearbeitet September 26, 2010 von FabFab

[Chainsawman]

Was mich wundert: bisher is der Name Megasquirt nochnicht gefallen. Das sollte zumindestens für indirekte Einspritzung das perfekte System sein. Ist es auch möglich das ganze als direktes system zu verwenden? Ist da jetzt der einzige unterschied die einspritzdüse?

[19E-299]

Was mich wundert: bisher is der Name Megasquirt nochnicht gefallen. Das sollte zumindestens für indirekte Einspritzung das perfekte System sein. Ist es auch möglich das ganze als direktes system zu verwenden? Ist da jetzt der einzige unterschied die einspritzdüse?

Warum ist die das perfekte System? Weil sie im vergleich zu professionellen Steuergeräten nichts kostet? Weil damit jeder Otto ne Einspritzung bauen kann? Wie ich gestern oder vorgestern versucht habe aufzulisten, benötigt man für eine DI doch ein wenig mehr Komponenten als nur eine Düse. Ich denke da wirst Du aber auch drauf kommen wenn Du die Auflistung nochmal durchgehst.

Welcher Motor fährt denn heutzutage noch im Schichtladebetrieb? Ich kenne aktuell keinen. Warum bringt Aprilia den Motor denn als DI mit Vario und nicht als Schalter? Warum hats kein anderer Hersteller besser gemacht oder nur mal eben kopiert?

Ne Saugrohreinspritzung auf einen 2T zu implementieren ist kein Zauberkunststück, das ist im Grunde sogar recht einfach. Den Motor dann lauffähig zu bekommen ist schon was schwieriger und das ganze so ans laufen zu bekommen wie mit einem guten Versager ist richtig harte Arbeit. In wiefern ne DI mit der MS umsetzbar ist kann ich aktuell nicht 100% sagen, die Theorie sagt das es gehen müßte.

[FabFab]

Ne Saugrohreinspritzung auf einen 2T zu implementieren ist kein Zauberkunststück, das ist im Grunde sogar recht einfach. Den Motor dann lauffähig zu bekommen ist schon was schwieriger und das ganze so ans laufen zu bekommen wie mit einem guten Versager ist richtig harte Arbeit. In wiefern ne DI mit der MS umsetzbar ist kann ich aktuell nicht 100% sagen, die Theorie sagt das es gehen müßte.

und genau das ist der punkt warum man das mal versuchen sollte

als vor einigen jahren einer versucht hat ne lachgaseinspritzung für nen 50er 2 takter funktionierend undzwar ohne abmagerung des gemisches hinzukriegen hat auch jeder gesagt das geht nicht, kauf lieber nen anständigen pott, der zylinder verreckt sofort...

und schau mal was jetzt ist, sogar 2 fast zylinder werden mit NX beatmet obwohl sie schwer zu kriegen, extrem auf rennen ausgelegt, hoch vom verschleiß und sehr teuer sind

[cpi-Fighter]

als vor einigen jahren einer versucht hat ne lachgaseinspritzung für nen 50er 2 takter funktionierend undzwar ohne abmagerung des gemisches hinzukriegen hat auch jeder gesagt das geht nicht, kauf lieber nen anständigen pott, der zylinder verreckt sofort...

und schau mal was jetzt ist, sogar 2 fast zylinder werden mit NX beatmet obwohl sie schwer zu kriegen, extrem auf rennen ausgelegt, hoch vom verschleiß und sehr teuer sind

Dem kann ich nicht zustimmen

Bereits SA fuhr vor 5Jahren ein trockenes System, ohne Probleme. Es musste lediglich der Vergaser extrem fett eingestellt werden, somit nur mit Gas zu fahren Und die nassen Systeme gibts nun ja auch schon länger

Und das mit 2Fast.....stimmt ja vorne und hinten nicht

[FabFab]

Dem kann ich nicht zustimmen

Bereits SA fuhr vor 5Jahren ein trockenes System, ohne Probleme. Es musste lediglich der Vergaser extrem fett eingestellt werden, somit nur mit Gas zu fahren Und die nassen Systeme gibts nun ja auch schon länger

Und das mit 2Fast.....stimmt ja vorne und hinten nicht

wieso ? Die 2fast zylinder sind extrem teuer und haben auch verschleiß der nicht gerade ''alltags-zylinder'' mäßig ist.

und mit dem NX meine ich:

-ein roller der mit der vergasereinstellung PERFEKT läuft, der DANN noch lachgas eingespritzt bekommt.

wenn man einen roller nimmt der perfekt abgestimmt ist und ein trockenes lachgassystem aktiviert dann wars das

-schwer zu kriegen sind die 2fast zylinder zur zeit

-teuer sind sie

-verschleiß ist auf renn-niveau

bearbeitet September 26, 2010 von FabFab

[cpi-Fighter]

Wenn man einen Motor mit einem trockenen System befeuert und ihn nicht darauf abstimmt, muss man jedoch am Verstand und KnowHow zweifeln Hoffe du kennst den Unterschied überhaupt zwischen trocken und nass....

Man muss nur wissen woher.....halten tun sie ewig und Kolben gibt es wie Sand am Meer. Hab schon einige in der Hand gehabt. Sind so ziemlich die geilsten Zylinder auf dem Markt und können ohne Probleme aufm Rundkurs gefahren werden.

Aber schluss nun mitm OffTopic

[Gast ★Stardust★]

eigentlich wollte ich ja aus dem thread hier aussteigen um das feld den erfahrenen leuten zu lassen aber so einen müll post muss man einfach kommentieren

-es gibt genug firmen, etliche, hunderte die einspritzer bauen.

-ja nur zählen die leute aus dem thread hier nicht zu den 99 % die nicht auf die maximale vergaserleistung kommen

-chainsawman hat erfahrung

-einen 25 ps 1 zylinder motor gibt es schon LANGE! das maximale was 1 zylinder 50 ccm tuner aus tuningforen hingekriegt haben waren 34,6 ps

mein lieber sternenstaub.. so wird das nichts mit dem neuanfang..

wenn einer von den professionellen usern übern winter ne einspritzung fertig macht steht im sommer ein fahrzeug was es in sich hat

wenn wir hunderte firmen haben die einspritzer für 2takt 1zylinder motoren bauen, wo liegt dann das problem? anscheinend hast du ja genug ahnung davon? ich hab schon gesagt, dass ich keinerlei ahnung von den steuergeräten etc. habe, aber du stellst das alles so lala hin.

WARUM bauts dann keiner wenn man über einen winter so eine einspritzung hinkriegt und die ja soo viel besser ist?

klar, 50cm³ und 34,6PS, den Prüfstandlauf zeigst mir :)

@Chainsawman, nur kurz noch zu deiner BB, du stellst mich da hin als obs meine Schuld wäre. Du sagst du seist dir nicht sicher ob sie funktioniert auf ner moric zündung und ich lass sie tz bauen. dann schreibst mir du hast sie getestet und sie funktioniert. Dann bau ich sie ein und die schießt wie sonst was, hab alle deine anweisungen befolgt und funktioniert tz nicht. dann frag ich dich wieso sie bei dir funktioniert und bei mir nicht, antwort:

"Ich hab sie auf einer Ducati Zündung probiert". Da stell ich deine Kompetenz schon in Frage, wenn du sowas bringst. Was nutzt es mir wenn die auf einer Zündung funzt die ich nicht habe?

Sry fürs OT jetzt...

[rasputin]

Warum bringt Aprilia den Motor denn als DI mit Vario und nicht als Schalter?

weil es nur für einen di scooter einen markt gibt. scooter werden durchaus auch von älteren leuten gefahren, die eben nicht am motor rumbasteln wollen, sondern einfach nur "ganz original" rumfahren. schaltmopeds werden ausschließlich von jugendlichen gefahren, und die wollen eben basteln (tunen).

r

[Chainsawman]

@Chainsawman, nur kurz noch zu deiner BB, du stellst mich da hin als obs meine Schuld wäre. Du sagst du seist dir nicht sicher ob sie funktioniert auf ner moric zündung und ich lass sie tz bauen. dann schreibst mir du hast sie getestet und sie funktioniert. Dann bau ich sie ein und die schießt wie sonst was, hab alle deine anweisungen befolgt und funktioniert tz nicht. dann frag ich dich wieso sie bei dir funktioniert und bei mir nicht, antwort:

"Ich hab sie auf einer Ducati Zündung probiert". Da stell ich deine Kompetenz schon in Frage, wenn du sowas bringst. Was nutzt es mir wenn die auf einer Zündung funzt die ich nicht habe?

Sry fürs OT jetzt...

Ich glaub eher das du mich grade als betrüger da stellen willst, bzw das in den letzten Posts auch getan hast. Die ganzen PN´s sollte ich noch haben. ja das hab ich gesagt weil ich nichts garantiere was ich nicht zu 100% halten kann bzw nicht ändern kann. Und sie funktioniert trotzdem. ICH habe sie getestet, an MEINER DERBI (Ducati Zündung, solltest du wissen falls du meinen Thread aufmerksam durchgelesen hast) glaubsde ich schüttel mal grad ne TZR oder DT außem Ärmel???

Sry für Ot

@ 19E iwas:

ich meinte eig die steuerung bzw elektrik der einspritzung zwischen dem direkten indirekten system: gibt es da Unterschiede? Brauch man da noch andere Teile ? Das man erst die ganze düse, etc alles braucht is klar.

[19E-299]

@ 19E iwas:

ich meinte eig die steuerung bzw elektrik der einspritzung zwischen dem direkten indirekten system: gibt es da Unterschiede? Brauch man da noch andere Teile ? Das man erst die ganze düse, etc alles braucht is klar.

Ich denke es sollte durchaus im Möglichen liegen, 5 Ziffern, einen Buchstaben und einen Bindestrich hinzuschreiben. Wenn Dir das schon zu viel Arbeit ist, muss ich mich doch fragen warum ICH mir die Arbeit mache und antworte...

Kannste Dir gerne mal durch den Kopf gehen lassen, als Alternative darfste auch gerne "Daniel" schreiben, da reagiere ich manchmal auch drauf.

Du brauchst ein Steuergerät welches in der Lage ist sehr genau die Kurbelwellenposition auszuwerten und eine passende Kennfeldregelung die es erlaubt den EInspritzstrahl zu initiieren wenn eine gewisse Position erreicht ist. Dazu müßten theoretisch ALLE Steuergeräte in der Lage sein die auch den Zündzeitpunkt steuern können. In der Realität steckt ein wenig mehr Arbeit hinter weil bis kurz vor OT gewährleistet sein muss, das der gesamte Kraftstoff im Zylinder ist.

Je feiner die Abtastung, desto höher aber auch die Datenmenge die aufkommt. Bei 12000rpm und einem 36-1 Triggerrad sind das mal eben 200Hz*36=7,2kHz. Klingt im Grunde nicht nach viel, wenig ist es aber auch nicht

[rasputin]

die steuereinheit des rotax e-tec ist nicht ohne grund wassergekühlt.

r

bearbeitet September 27, 2010 von rasputin

[FabFab]

Wenn man einen Motor mit einem trockenen System befeuert und ihn nicht darauf abstimmt, muss man jedoch am Verstand und KnowHow zweifeln Hoffe du kennst den Unterschied überhaupt zwischen trocken und nass....

Man muss nur wissen woher.....halten tun sie ewig und Kolben gibt es wie Sand am Meer. Hab schon einige in der Hand gehabt. Sind so ziemlich die geilsten Zylinder auf dem Markt und können ohne Probleme aufm Rundkurs gefahren werden.

Aber schluss nun mitm OffTopic

sag mal du willst mich doch auf den arm nehmen^^

ich hab es schon 2 mal gesagt, ich sags gerne nochmal:

ich rede davon einen perfekt abgestimmten fahrenden motor (der NICHT extrem fett sondern perfekt abgestimmt ist) DANN mit lachgas nochmal auf mehrleistung zu bringen.

dazu braucht man ein nasses system weil es zusätzlich benzin einspritzt durch eine benzinpumpe (beispiel: nitrous express 2,5lb Piranha kit)

und das es 2fast kolben wie sand am meer gibt weiss ich daher das ich vor 1 woche einen gekauft habe, lieferzeit 2 tage

wenn wir hunderte firmen haben die einspritzer für 2takt 1zylinder motoren bauen, wo liegt dann das problem? anscheinend hast du ja genug ahnung davon? ich hab schon gesagt, dass ich keinerlei ahnung von den steuergeräten etc. habe, aber du stellst das alles so lala hin.

WARUM bauts dann keiner wenn man über einen winter so eine einspritzung hinkriegt und die ja soo viel besser ist?

klar, 50cm³ und 34,6PS, den Prüfstandlauf zeigst mir :)

@Chainsawman, nur kurz noch zu deiner BB, du stellst mich da hin als obs meine Schuld wäre. Du sagst du seist dir nicht sicher ob sie funktioniert auf ner moric zündung und ich lass sie tz bauen. dann schreibst mir du hast sie getestet und sie funktioniert. Dann bau ich sie ein und die schießt wie sonst was, hab alle deine anweisungen befolgt und funktioniert tz nicht. dann frag ich dich wieso sie bei dir funktioniert und bei mir nicht, antwort:

"Ich hab sie auf einer Ducati Zündung probiert". Da stell ich deine Kompetenz schon in Frage, wenn du sowas bringst. Was nutzt es mir wenn die auf einer Zündung funzt die ich nicht habe?

Sry fürs OT jetzt...

zu deinen posts schreib ich garnichts mehr, ehrlichkeit kann beleidigend sein also bin ich einfach mal ruhig.. wenn du schon zu nervös bist meine posts anständig zu lesen

und das ist mein schlusswort ! ich überlasse das feld nun rasputin, 19E und Chainsawman (grüße an dich)

bearbeitet September 27, 2010 von FabFab