Schwachstellen AM6 Gehäuse

[Daniel_5]

Hallo Community,

nach längerer Zeit des Mitlesens habe ich mich nun zur Registrierung durchgerungen.

Ich arbeite daran, ein Motorgehäuse für einen 50cc Classic-Racer zu konstruieren. Dieses Gehäuse soll AM6 Komponenten aufnehmen, damit das Ganze auch bezhalbar bleibt und am Markt sollten durchaus Komponenten verfügbar sein, um die angestrebte Leistung von >15 PS zu erreichen.

Einen AM6 Motor habe ich hier und zum Teil bereits vermessen. Mir fehlt allerdings die Tuning Erfahrung mit dem AM6 und ich kenne die typischen Schwachstellen nicht. Einlass wird komplett umgestaltet, soviel ist schon mal sicher. Was mich jetzt interessieren würde, sind folgende Punkte:

• Gibt es Probleme mit der Haltbarkeit des Gehäuses? (Lagersitze, Risse...)
  
• Kann das Volumen des Kurbelgehäuses für einen High-End 50cc Zylinder übernommen werden oder ist eine höhere Vorverdichtung erstrebenswert? (Drehzahlen werden bei >15000 liegen)
  
• Was ist am Kurbelgehäuse außer dem Einlass sonst noch nicht unbedingt optimal gelöst?
  
• Hat jemand Erfahrung mit einem Umbau auf Trockenkupplung? Welche Beläge eignen sich dafür?
  

Ich bin für jede Anregung dankbar. Sobald das Projekt etwas weiter fortgeschritten ist, werde ich es hier natürlich vorstellen.

[MRX top]

Hallo Community,

nach längerer Zeit des Mitlesens habe ich mich nun zur Registrierung durchgerungen.

Ich arbeite daran, ein Motorgehäuse für einen 50cc Classic-Racer zu konstruieren. Dieses Gehäuse soll AM6 Komponenten aufnehmen, damit das Ganze auch bezhalbar bleibt und am Markt sollten durchaus Komponenten verfügbar sein, um die angestrebte Leistung von >15 PS zu erreichen.

Einen AM6 Motor habe ich hier und zum Teil bereits vermessen. Mir fehlt allerdings die Tuning Erfahrung mit dem AM6 und ich kenne die typischen Schwachstellen nicht. Einlass wird komplett umgestaltet, soviel ist schon mal sicher. Was mich jetzt interessieren würde, sind folgende Punkte:

• Gibt es Probleme mit der Haltbarkeit des Gehäuses? (Lagersitze, Risse...) Eigentlich nicht, bzw ist es mir nicht bekannt.
  
• Kann das Volumen des Kurbelgehäuses für einen High-End 50cc Zylinder übernommen werden oder ist eine höhere Vorverdichtung erstrebenswert? (Drehzahlen werden bei >15000 liegen) Wenn du eh den Einlass komplett umgestaltest wird sich wahrscheinlich die Vorverdichtung eh ändern bzw kann man sie mit membranblockspacer anpassen.
  
• Was ist am Kurbelgehäuse außer dem Einlass sonst noch nicht unbedingt optimal gelöst?
  
• Hat jemand Erfahrung mit einem Umbau auf Trockenkupplung? Welche Beläge eignen sich dafür?
  

Ich bin für jede Anregung dankbar. Sobald das Projekt etwas weiter fortgeschritten ist, werde ich es hier natürlich vorstellen.

hab einen einlass bei einem am6 schonmal umgebaut.

http://www.2stroke-t...ge/15745-block/

ob es etwas bringt oder nicht sei mal dahingestellt.

würd das teil komplett mit getriebe usw verkaufen, wär zumindest mal eine gute basis für dich--> die drecksarbeiten wie fräsen und schweißen sind schon erledigt.

lg

[MH TZR]

Hallo Community,

nach längerer Zeit des Mitlesens habe ich mich nun zur Registrierung durchgerungen.

Ich arbeite daran, ein Motorgehäuse für einen 50cc Classic-Racer zu konstruieren. Dieses Gehäuse soll AM6 Komponenten aufnehmen, damit das Ganze auch bezhalbar bleibt und am Markt sollten durchaus Komponenten verfügbar sein, um die angestrebte Leistung von >15 PS zu erreichen.

Einen AM6 Motor habe ich hier und zum Teil bereits vermessen. Mir fehlt allerdings die Tuning Erfahrung mit dem AM6 und ich kenne die typischen Schwachstellen nicht. Einlass wird komplett umgestaltet, soviel ist schon mal sicher. Was mich jetzt interessieren würde, sind folgende Punkte:

• Gibt es Probleme mit der Haltbarkeit des Gehäuses? (Lagersitze, Risse...)
  
• Kann das Volumen des Kurbelgehäuses für einen High-End 50cc Zylinder übernommen werden oder ist eine höhere Vorverdichtung erstrebenswert? (Drehzahlen werden bei >15000 liegen)
  
• Was ist am Kurbelgehäuse außer dem Einlass sonst noch nicht unbedingt optimal gelöst?
  
• Hat jemand Erfahrung mit einem Umbau auf Trockenkupplung? Welche Beläge eignen sich dafür?
  

Ich bin für jede Anregung dankbar. Sobald das Projekt etwas weiter fortgeschritten ist, werde ich es hier natürlich vorstellen.

Ich begrüße dich ganz herzlich!

Also deine 15PS bekommst mit einem 50cc Zylinder schon gesteckt zusammen

Conti CRX 50 is da das beste beispiel

Also die haltbarkeit vom Gehäuse selber is denk ich mal kein Problem!

Wenn du mit so hohen Dehzahlen färst wird eine niedrigere VVD von vorteil sein, bzw dass der einlassquerschnitt größer ist!

Aber bevor du dir um die VVD oder dem Einlasswinkel gedanken machst würd ich an der Verdichtung, Quetschkante, Steuerzeiten oder Zündkurve feilen! Da bekommst deutlich mehr Power raus

Aber was erwartest du dir von dem Umbau auf eine Trockenkupplung?

Ja klar überträgt sie ein größeres Moment und hat einen besseren Wirkungsgrad, aber ganz ehrlich ich glaub da is die ganze arbeit nicht wert! Ob du jetzt 16,6PS oder 16,8PS am Rad hast is denk ich egal!

Ich hoffe ich konnte dir helfen

[Daniel_5]

hab einen einlass bei einem am6 schonmal umgebaut.

http://www.2stroke-t...ge/15745-block/

ob es etwas bringt oder nicht sei mal dahingestellt.

würd das teil komplett mit getriebe usw verkaufen, wär zumindest mal eine gute basis für dich--> die drecksarbeiten wie fräsen und schweißen sind schon erledigt.

Danke für die Antworten und das Angebot. Ich plane aber ein komplett neu konstruiertes Gehäuse mit liegendem Zylinder und kann daher keinen bereits umgebauten Motor brauchen.

Zur Vorverdichtung: Erhöhen könnte man sie im Nachhinein, die Frage soll aber eher darauf abzielen, ob es überhaupt sinnvoll ist, das Kurbelgehäuse zu verkleinern.

[Daniel_5]

Ich begrüße dich ganz herzlich!

Also deine 15PS bekommst mit einem 50cc Zylinder schon gesteckt zusammen

Conti CRX 50 is da das beste beispiel

Also die haltbarkeit vom Gehäuse selber is denk ich mal kein Problem!

Wenn du mit so hohen Dehzahlen färst wird eine niedrigere VVD von vorteil sein, bzw dass der einlassquerschnitt größer ist!

Aber bevor du dir um die VVD oder dem Einlasswinkel gedanken machst würd ich an der Verdichtung, Quetschkante, Steuerzeiten oder Zündkurve feilen! Da bekommst deutlich mehr Power raus

Aber was erwartest du dir von dem Umbau auf eine Trockenkupplung?

Ja klar überträgt sie ein größeres Moment und hat einen besseren Wirkungsgrad, aber ganz ehrlich ich glaub da is die ganze arbeit nicht wert! Ob du jetzt 16,6PS oder 16,8PS am Rad hast is denk ich egal!

Ich hoffe ich konnte dir helfen

Ja, konntest du. Dass die 15 PS so einfach gehen stimmt mich zuversichtlich. An den Conti CRX hatte ich auch gedacht.

Selbstverständlich werde ich mich noch zu gegebenem Zeitpunkt mit Steuerzeiten, Versichtung usw. auseinandersetzen. Diese Parameter sind aber zunächst mal bei der Konstruktion des Gehäuses noch nicht von Bedeutung, das Volumen des Kurbelgehäuses lege ich aber bereits jetzt fest.

Die Trockenkupplung ist noch nicht beschlossene Sache, würde ich aber wenn dann nur aus nostalgischen Gründen machen, da der Motor ja in einen Classic Racer kommen soll. Rein leistungsmäßig lohnt sich der Aufwand bestimmt nicht. Dennoch würde mich interessieren, ob es dafür überhaupt passende Scheiben gäbe.

[MH TZR]

Ja, konntest du. Dass die 15 PS so einfach gehen stimmt mich zuversichtlich. An den Conti CRX hatte ich auch gedacht.

Selbstverständlich werde ich mich noch zu gegebenem Zeitpunkt mit Steuerzeiten, Versichtung usw. auseinandersetzen. Diese Parameter sind aber zunächst mal bei der Konstruktion des Gehäuses noch nicht von Bedeutung, das Volumen des Kurbelgehäuses lege ich aber bereits jetzt fest.

Die Trockenkupplung ist noch nicht beschlossene Sache, würde ich aber wenn dann nur aus nostalgischen Gründen machen, da der Motor ja in einen Classic Racer kommen soll. Rein leistungsmäßig lohnt sich der Aufwand bestimmt nicht. Dennoch würde mich interessieren, ob es dafür überhaupt passende Scheiben gäbe.

Mit dem Conti machst sicher nix falsch

Ehrlich gesagt halte ich von Vvd anpassen usw. nicht viel, aber Vielleich inspireirt dich der DB050 Block von Bidalot

http://www.2stroke-tuning.com/moped-forum/uploads/1282753425/med_gallery_360_19_59487.jpg

Ich weis für 50cc überdimensioniert, aber nur en kleiner denkanstoß

Und wegen der Trockenkupplung, ein paar Umbauten gibt es schon, kannst aber auf einer Hand abzählen

Und bitte unterlasse Doppelposts, das sehen die Moderatoren nicht gerne

[JoeHännes]

Grundsätzlich interessantes Thema. Nur in welchem Verhältnis steht Kosten zu Nutzen.

Einen Motor komplett selbst machen ist durchaus sehr interessant und wenn man die möglichkeiten hat sowieso.

Willst du den Motor aus den vollen Fräsen oder Gießen?

Ich würde da auch eher das Bidalot Gehäuse was oben gezeigt wird als Maßstab nehmen.

Ich würde den Membrankanal aber anders machen, nämlich 90° zur KW.

Soll es denn wirklich ein Membraner sein? Beim Classic Race gibts auch viele Drehschieber Motoren und da könnte man sicherlich einiges interessantes realisieren bei einer Neukonstruktion.

Trockenkupplung gibts zb. für Kreidler bei Emot Racing.

Hier noch die Kupplungsscheiben.

http://www.emot.nl/webwinkel/index.php?page=2&act=viewCat&catId=72

Gruß Johannes

[Daniel_5]

Ehrlich gesagt halte ich von Vvd anpassen usw. nicht viel, aber Vielleich inspireirt dich der DB050 Block von Bidalot

Und wegen der Trockenkupplung, ein paar Umbauten gibt es schon, kannst aber auf einer Hand abzählen

Und bitte unterlasse Doppelposts, das sehen die Moderatoren nicht gerne

Ich will die Vorverdichtung nicht zwingend ändern, man hätte nur die Möglichkeit, wenn man schon ein neues Gehäuse baut. Aber wenn sie so passt, dann übernehme ich die Abmessungen vom originalen Gehäuse.

Kannst du mir jemanden nennen, der einen Umbau auf Trockenkupplung gemacht hat? Auf http://www.kreidlercncparts.com wird z. B. ein Kupplungsdeckel für den AM6 angeboten, so exotisch scheint der Umbau also nicht zu sein.

Doppelpost war keine Absicht, bin davon ausgegangen, dass die Posts automatisch zusammengefasst werden, wie es in manchen anderen Foren der fall ist. Kommt aber nicht mehr vor, versprochen! ;-)

Grundsätzlich interessantes Thema. Nur in welchem Verhältnis steht Kosten zu Nutzen.

Einen Motor komplett selbst machen ist durchaus sehr interessant und wenn man die möglichkeiten hat sowieso.

Willst du den Motor aus den vollen Fräsen oder Gießen?

Ich würde da auch eher das Bidalot Gehäuse was oben gezeigt wird als Maßstab nehmen.

Ich würde den Membrankanal aber anders machen, nämlich 90° zur KW.

Soll es denn wirklich ein Membraner sein? Beim Classic Race gibts auch viele Drehschieber Motoren und da könnte man sicherlich einiges interessantes realisieren bei einer Neukonstruktion.

Trockenkupplung gibts zb. für Kreidler bei Emot Racing.

Hier noch die Kupplungsscheiben.

http://www.emot.nl/w...iewCat&catId=72

Gruß Johannes

Klar ist der Aufwand in keiner Weise zu rechtfertigen, aber so ist das bei einem Hobby nun mal. :-)

Der Motor wird auf einer 5-Achs Maschine gefräst, alles andere wäre unbezahlbar.

Einlass wird ein Drehschieber. Emot Racing kenne ich, dort werde ich die Komponenten für den Drehschieber kaufen.

Bei den Kupplungsscheiben dachte ich eher an Scheiben für den AM6, da ich den originalen Kupplungskorb als Basis nehmen möchte, damit die Verzahnung passt.

[2Stroka]

Was willst du denn vom AM6 alles verwenden?

Primärantrieb? der ist schräg verzahnt, ich würde nen gerade verzahnten Primär empfehlen. z.B. Derbi

Getriebe? Das würde ich auch nicht weiterempfehlen. Es gibt Getriebe die schalten deutlich besser. z.B. Derbi

Kupplungskorb ist auch nichso toll, ich würde einen mit Ruckdämpfer nehmen. z.B. Derbi

AM6-Zylinder kann man verwenden, klar. Wenn ich die Wahl hätte würde ich da aber auch eher nen Derbi nehmen.

Ich selbst bin ja überzeugter AM6-schrauber und Fahrer, leider kam das jetzt aber doch nicht so überzeugend rüber

Gruß

[KaTa]

Obacht. Es gibt auch schrägverzahnte Primärs bei Derbi. Jaja die lieben Spanier.

Schwachstelle beim AM6 ist das Getriebe und dessen Lagerung. Wurde zwar nun bei neueren Blöcken Abhilfe geschaffen durch eingesetzte Nadellager aber das Problem ist Konstruktionsbedingt einfach schwer wegzukriegen.

Was am Zylinder selbst nervt ist die Montage der Auspuffanlage. Da gefallen die Derbi Zylinder einfach besser. Wobei es auch Minarelli AM Zylinder gibt die wie gewöhnlich mit einem schraubbaren Flansch arbeiten.

[Daniel_5]

Was willst du denn vom AM6 alles verwenden?

Primärantrieb? der ist schräg verzahnt, ich würde nen gerade verzahnten Primär empfehlen. z.B. Derbi

Getriebe? Das würde ich auch nicht weiterempfehlen. Es gibt Getriebe die schalten deutlich besser. z.B. Derbi

Kupplungskorb ist auch nichso toll, ich würde einen mit Ruckdämpfer nehmen. z.B. Derbi

AM6-Zylinder kann man verwenden, klar. Wenn ich die Wahl hätte würde ich da aber auch eher nen Derbi nehmen.

Ich möchte vom AM6 eigentlich fast alles verwenden, sprich Zylinder, Kurbelwelle, Getriebe, Primärantrieb, Kupplung. Das es kein gerade verzahntes Primärgetriebe gibt, war mir unbekannt. Guter Hinweis! Außer natürlich das von Top Performance, kostet aber 250 Euro.

An Derbi Komponenten dachte ich auch schon, aber die Kupplungsbetätigung sollte für einen eventuellen Umbau auf Trockenkupplung wie beim AM6 gelöst sein (eigentlich nur wegen der Optik...). Und das 85 mm Pleuel erschien mir auch passender.

Gibt es den Conti CRX eigentlich nur für Derbi oder auch für AM6?

Schwachstelle beim AM6 ist das Getriebe und dessen Lagerung. Wurde zwar nun bei neueren Blöcken Abhilfe geschaffen durch eingesetzte Nadellager aber das Problem ist Konstruktionsbedingt einfach schwer wegzukriegen.

Was genau ist das Problem bei der Lagerung des Getriebes? Halten die Nadellager nicht?

[Koenig_77]

interessante idee - wie schon gesagt wurde 15PS sollten relativ leicht erreichbar sein. ist bei den einschlägigen rennen schon längst gefallen. crx gibt es nur für derbi...den chr kann man aber entsprechend ändern.

vorab - ich halte derbi euro 2 zylinder für dein vorhaben interessanter. da brauchst in deinen block keine kühlkanäle einarbeiten.

zum thema vvd würde ich mich an dem orientieren was bis letztes jahr in der 125er wm rumgefahren ist. wenn ich mich richtig erinnere hat die letzte ausbaustufe der aprilia rsw125 ein volumen im kurbelgehäuse von 650ccm. zu klein würde ich die vvd somit nicht wählen. kannst dich ja mal über die skalierbarkeit von motoren erkundigen

primärantrieb sollte (wie auch schon gesagt) vor allem geradeverzahnt sein. ich weis nicht wie die lagerung vom primärantrieb beim am6 gelöst ist, falls es ein gleitlager ist a la derbi sollte das definitiv umgebaut werden. von bidalot gibt es relativ günstig einen geradeverzahnten kupplungskorb fürn derbi euro3...

getriebe solltest du wegen der spreizung welche die originalen haben auch ein anderes nehmen (bidalot, conti,...)

also prinzipiell halte ich für dein vorhaben ein derbi euro2 zylinder und teile vom euro3 aus preisgründen für besser!? es gibt hier einiges von bidalot...

abschließende frage - was für einen hintergrund hast du denn das du dir die konstruktion eines motorgehäuses zutraust? versteh mich bitte nicht falsch, ist aber ein sehr komplexes thema.

[MRX top]

edit: sry hab überlesen das es ein drehschieber wird^^

bearbeitet March 31, 2012 von MRX top

[KaTa]

Wird doch eh ein Drehschieber?

[MRX top]

Wird doch eh ein Drehschieber?

stimmt hab ich überlesen.

[Daniel_5]

interessante idee - wie schon gesagt wurde 15PS sollten relativ leicht erreichbar sein. ist bei den einschlägigen rennen schon längst gefallen. crx gibt es nur für derbi...den chr kann man aber entsprechend ändern.

vorab - ich halte derbi euro 2 zylinder für dein vorhaben interessanter. da brauchst in deinen block keine kühlkanäle einarbeiten.

zum thema vvd würde ich mich an dem orientieren was bis letztes jahr in der 125er wm rumgefahren ist. wenn ich mich richtig erinnere hat die letzte ausbaustufe der aprilia rsw125 ein volumen im kurbelgehäuse von 650ccm. zu klein würde ich die vvd somit nicht wählen. kannst dich ja mal über die skalierbarkeit von motoren erkundigen

primärantrieb sollte (wie auch schon gesagt) vor allem geradeverzahnt sein. ich weis nicht wie die lagerung vom primärantrieb beim am6 gelöst ist, falls es ein gleitlager ist a la derbi sollte das definitiv umgebaut werden. von bidalot gibt es relativ günstig einen geradeverzahnten kupplungskorb fürn derbi euro3...

getriebe solltest du wegen der spreizung welche die originalen haben auch ein anderes nehmen (bidalot, conti,...)

also prinzipiell halte ich für dein vorhaben ein derbi euro2 zylinder und teile vom euro3 aus preisgründen für besser!? es gibt hier einiges von bidalot...

abschließende frage - was für einen hintergrund hast du denn das du dir die konstruktion eines motorgehäuses zutraust? versteh mich bitte nicht falsch, ist aber ein sehr komplexes thema.

Hallo,

danke für die vielen Anregungen, aber ich werde bei AM6 Komponenten bleiben. Die Gründe dafür sind:

• Kupplungsbetätigung, wie weiter oben beschrieben (Optik bei eventuellem Umbau auf Trockenkupplung)
  
• hohe Verfügbarkeit an gebrauchten AM6 Motoren und Komponenten für Tests
  
• ich habe bereits einen AM6 Motor als Teilespender hier und schon großteils vermessen
  

Komponenten von unterschiedlichen Motorentypen mischen möchte ich ungern, da ich dann zum Vermessen jeweils einen Motor bräuchte.

Zum Thema Vorverdichtung: Wie lassen sich die Werte auf einen kleineren Motor umrechnen? Da spielt neben dem Hubraum bestimmt auch die Drehzahl mit rein?

Primärantrieb gibt es auch für den AM6 gerade verzahnt (Top Performance) und anders abestufte Getriebe konnte ich für den AM6 sogar mehrere verschiedene finden.

Deine Frage nach dem Hintergrund ist durchaus berechtigt, aber als Maschinenbauingenieur traue ich es mir zu.

______________________________________________________________________________

In diesem Topic geht es mir zunächst mal darum, die Schwachstellen des AM6 zu erörtern, damit ich bei der Konstruktion gleich weiß, worauf zu achten ist. Bevor aber etwas gefertigt wird, werde ich in einem neuen Topic die 3D-Modelle zeigen und die verschiedenen Lösungen zur Diskussion stellen.

Zusammenfassend habe ich bisher folgende Schwachpunkte mitgenommen:

• Primärantrieb ist schrägverzahnt
  
• Getriebe lässt sich nicht sonderlich gut schalten und die Spreizung taugt nicht
  
• Getriebelagerung -> aber was genau?
  
• Befestigung der Auspuffanlage ist bei den Derbi-Zylindern besser gelöst
  

Über die Befestigung der Auspuffanlage kann ich hinwegsehen, die Probleme mit Primär und Getriebe sollten mit besseren Komponenten (Top Performance Primär und Schaltwalze aus Alu und anderes Getriebe) hoffentlich in den Griff zu kriegen sein. Was genau das Problem bei der Getriebelagerung ist, weiß ich allerdings noch nicht. Vielleicht kann KaTa es ja etwas näher beschreiben.

bearbeitet March 31, 2012 von Daniel_5

[Marsimoto]

also bei den "alten" am6 motoren waren die wellen auf denen die schaltklauen saßen mit gleitlagern gelagert, ab 2010 (oder 2011, ich will nicht lügen) wurden diese durch nadellager ersetzt.

was sonst noch schlecht sein soll weiß ich ehrlich gesagt nicht wirklich, ev. sind euch profis generell etwas zu viele gleitlager im spiel

[Koenig_77]

also die wesentlichen punkte hast du erfasst hinzufügen würde ich noch:

• lagerung kupplungskorb - umbau auf nadellager
  
• wasserpumpe - evtl elektrisch
  
• drehschieber - batteriezündung oder innenrotor klassisch?
  

klar wenn du schon einiges daheim hast, macht es irgendwo sinn. weniger sinn macht es wiederum, da du fast keine der komponenten verwenden willst/kannst um einen ernsthaften motor aufzubauen. sprich du musst sowieso alles von den entsprechenden herstellern nachkaufen.

umrechnen lässt es sich, spielt meiner meinung nach drehzahl und mitteldruck eine wesentliche rolle. irgendwo hatte ich mal ein geiles statement von frits overmars (wer ihn nicht kennt, mal googlen). sinngemäß wurde darin gesagt, skaliert man den aprilia rsw125 herunter wäre man bei einer drehzahl der 50er von ca. 17500 umdrehungen und weit über 20ps. die entwicklung der 50cc ist aber leider vor 30 jahren zu ende gegangen...

welchen zylinder denkst du denn zu verwenden? mal an einen ktm sx50 zylinder gedacht? jan schäfer baut daraus ziemlich potente 50er renner.

alles klar dann bin ich ja beruhigt! gab hier schon einige die mal die schnapsidee hatten einen motor zu bauen, aber nicht mal wussten was ein cad programm ist. deshalb auch die frage...

[Daniel_5]

Da hier zunehmend Fragen zum Projekt auftauchen, habe ich ein neues Thema eröffnet, in welchem ich das Projekt vorstelle:

http://www.2stroke-t...use-50cc-racer/

@Koenig_77

Einige Antworten findest du im neuen Thema. Klar muss ich später alles neu kaufen, aber ich brauche Komponenten, die ich vermessen kann und um erste Tests zu machen. Ich werde das Gehäuse bestimmt nicht mit einem neuen 500 Euro Getriebe testen. Die von dir zitierte Aussage stammt von Jan Thiel (z. B. hier nachzulesen: http://www.elsberg-t...ngineering.html), 29,5 PS bei 17850 Umdrehungen! Leider wird man diese Leistung auch mit einem neuen Gehäuse nicht erreichen, da es am Zylinder scheitert. KTM SX50 Zylinder sind einfach zu teuer und ohne Porting können sie nicht mehr als günstigere AM6 oder Derbi Zylinder. Ich werde daher voraussichtlich einen Zylinder von Conti nehmen.

bearbeitet April 2, 2012 von Daniel_5

[2Stroka]

Über die Befestigung der Auspuffanlage kann ich hinwegsehen, die Probleme mit Primär und Getriebe sollten mit besseren Komponenten (Top Performance Primär und Schaltwalze aus Alu und anderes Getriebe) hoffentlich in den Griff zu kriegen sein.

von der Alu-schaltwalze kann ich nur abraten, hab ich schlechte Erfahrungen gemacht. Nach einem 8h Langstreckenrennen war das Teil im Eimer. Dann lieber die Stahlwalze leichter machen indem man mit diversen Bohrern ala schweizer Käse..

sonst kann ich zu dem Getriebe auch nur sagen dass es halt gerne mal hakelt und nichso zuverlässig flutscht wie bei anderen Motoren.

Ich hatte schon einige AM6-motoren, auch nagelneue.

Es passiert gerne mal dass man den Motor versehentlich überdreht weil man nicht deftig genug den nächsten Gang eingelegt hat und sich das Getriebe dann irgendwo zwischen 2 Gängen befindet.. mit steigendem Verschleiss wirds dann immer schlimmer.. wenn die Mitnehmerzapfen seitlich auf den Getrieberädern verschlissen bzw. abgerundet sind dann springen die Gänge raus usw. .. die restliche Schaltapparatur auch unbedingt auf Verschleiss prüfen sonst gehen die Gänge nicht wirklich gerne rein.. und auf das korrekte Wellenspiel achten. Da gabs über die Baujahre glaubich auch ne Änderung (ne Unterlegscheibe mehr oder weniger) an der Schaltwelle.

Gruß

[KaTa]

Das Problem bei AM6 Motoren ist, dass die Getriebe nicht immer richtig ausdistanziert sind. Wenn man dies aber behoben hat, dann halten die Getriebe schon recht lange und auch die Schaltgenauigkeit verbessert sich.

Die neueren Blöcke sind nun auch nadelgelagert. Früher war das Gestänge einfach nur in der Buchse und das ist dann ausgenudelt was natürlich zu noch mehr Verschleiß führte.

Was mir persönlich allerdings nicht gefällt ist der Abstand der Primär-, Sekundärwelle zueinander. Ich denke das wird der Grund sein, weshalb uns öfters mal die Getriebe um die Ohren fliegen. Und das ist nicht immer OEM Kram...

[Daniel_5]

Das Problem bei AM6 Motoren ist, dass die Getriebe nicht immer richtig ausdistanziert sind. Wenn man dies aber behoben hat, dann halten die Getriebe schon recht lange und auch die Schaltgenauigkeit verbessert sich.

Die neueren Blöcke sind nun auch nadelgelagert. Früher war das Gestänge einfach nur in der Buchse und das ist dann ausgenudelt was natürlich zu noch mehr Verschleiß führte.

Was mir persönlich allerdings nicht gefällt ist der Abstand der Primär-, Sekundärwelle zueinander. Ich denke das wird der Grund sein, weshalb uns öfters mal die Getriebe um die Ohren fliegen. Und das ist nicht immer OEM Kram...

Wo genau überall sind bei den neueren Blöcken Nadellager anstelle von Gleitlagern? Mein "Spenderblock" ist leider relativ alt.

Den Abstand von Primär- zu Sekundärwelle werde ich noch auf einer Koordinatenmessmaschine nachmessen. Kennst du zufällig den Abstand, der theoretisch vorhanden sein sollte?

Besten Dank!

bearbeitet April 11, 2012 von Daniel_5

[Marsimoto]

die buchsen in denen die wellen sind auf denen die schaltklauen sitzen

[rasputin]

Den Abstandf von Primär- zu Sekundärwelle werde ich noch auf einer Koordinatenmessmaschine nachmessen. Kennst du zufällig den Abstand, der theoretisch vorhanden sein sollte?

43mm.

r

[Daniel_5]

die buchsen in denen die wellen sind auf denen die schaltklauen sitzen

Ja genau...

Im Ernst, wo sitzen bei den neueren Blöcken überall Nadellager, ist die Schaltwalze mit Nadellagern gelagert? Welche Lager sind verbaut? Ich konnte leider bisher weder Bilder noch Angaben zu den Lagern finden.

Edit:

In diesem Beitrag konnte ich Bilder finden: http://www.2stroke-tuning.com/moped-anleitungen/37-moped-tuning/239-kurbelwellen-und-getriebelagertausch-beim-minarelli-am6-motor

Demnach sind also Schaltgabel und Schaltwalze nadelgelagert.

@KaTa

Hattest du diese Nadellager gemeint, oder gibt es noch weitere?

43mm.

Vielen Dank, bei meinem Gehäuse hatte ich auch 43,0 mm gemessen, dann scheint es ja zu stimmen.

bearbeitet April 11, 2012 von Daniel_5